脫胎于Mazda TAKERI概念車的阿特茲詮釋了馬自達“魂動”設計理念，動感的腰線以及車頭復雜的線條散發出獨特氣質，行駛在路上也總是能夠吸引周圍人的眼球。“標識之翼”式家族臉譜，將前臉連成一個整體，配合銳利的車燈表現頗為犀利，扁平的車尾和外擴的翼子板則表現出力量之感。相比外形，內飾卻表達一種簡潔質樸之感，沒有鍍鉻裝飾的大量使用，沒有復雜的人機交互按鈕，功能排布清楚合理，所以非常容易熟悉。車內大量使用軟性材質，皮革的觸感也很是細膩，沒有大量使用木質內飾，卻仍然能給人以高檔的感覺，并且全黑色的內飾氛圍也符合阿特茲的運動氣質。

 對于阿特茲的體驗是從賽車場開始的，而這里更容易感受到車輛在極限狀態下的動態表現。不同于當前渦輪增壓趨勢，馬自達依然堅持對自然吸氣發動機進行優化，堅守如今卻看似另辟蹊徑。2.5 L發動機最大功率141 kW，在3 250 r/min時就能輸出252 N·m的峰值扭矩，對于自然吸氣發動機來說已經相當可觀。2.0 L發動機方面，116 kW的最大功率和202 N·m的峰值扭矩的賬面數據也足夠讓阿特茲應對日常使用了。在直線和通過彎心后的加速部分，2.5 L發動機的加速性能很線性，從油門開始踩下的時候就會感覺有動力輸出，穩定而持續的加速性能駕駛起來非常舒服，對于動力的掌控也更加簡單。6擋自動變速器雖然聽起來沒有那些7擋、8擋或者雙離合變速器高端，但卻非常好用，能夠領會駕駛員意圖，對于升擋和降擋表現得很堅決。另外在國產化后，2.5 L車型變速器的主減速比調整為4.325，這也是為了降低油耗而做出的改變。

 在賽道中，在彎道懸架對于車身的支撐很堅實，連續的轉向時車尾能很好地跟隨車頭行進，動態時表現穩定，并不活潑的車尾不會讓人在入彎時表現的小心翼翼。制動踏板的腳感很好，制動力的輸出穩定線性，讓駕駛員對于距離的控制更精準。方向盤尺寸不大但比較粗壯，握感飽滿，雖然電動助力轉向會喪失一定路感，但沉穩的轉向手感還是能讓人保持信心。 車輛當來到極限時會有明顯感知，對于路線的修正也并不困難，極限很寬泛并且很容易補救。

前排座墊材質偏硬，但靠背使用了軟性材質，加之對身體的包裹性很好，所以舒適度整體感受不錯。后排則使用了相比前排更軟的座墊，加上2 830 mm軸距帶來的寬敞腿部空間，后排乘客的舒適性表現讓人滿意。中控臺頂部的液晶屏可以通過按鍵和觸摸來完成操作，按鍵針對進口版本有所改進，但實際體驗效果一般，首先回到主頁的按鍵很小，駕駛時操作并不輕松，另外音量按鈕也變為按鍵式，且需要一次一次的按動來調整，對于一個需要快而簡單的功能來說，這部分還需要優化。

 2.5 L發動機在城市內表現游刃有余，變線超車沒有難度。動力輸出依舊線性，持續性的加速減少了因加速度突然增加而帶來的不舒服，制動時的感受也是如此，平穩的制動力即使初次駕駛也很容易掌握和前車間距。轉向在低速時表現的很輕盈，車身感覺很緊湊，這保持了該一系列一貫傳統，你并不會感覺到這輛車很大，只有當你坐在后排時才發現它是有著2 830 mm軸距和4 870 mm長度的一輛中高級車。變速器在城市的表現同樣稱職，高鎖止率的液力變矩器提升了傳動效率，至于在油耗方面，憑借大量輕量化技術應用和創馳藍天技術，這里還有i-stop和i-Eloop的功勞，前者可以在停車時自動停止發動機運轉，并能夠在0.35 s內再次啟動，后者通過電容來收集平時浪費掉的能量，將其轉化為電能供車內電器使用，減少電瓶的使用，最終短暫城市道路行駛可以達到6.6 L/100 km的低油耗，雖然路程較短，還不具備完全參考性，但實際日常使用也應該讓人滿意。

阿特茲能夠給人留下很深刻的印象，在保證舒適的前提下，它依舊有著前輩們良好的操作感受，配置上雖然不花哨，但卻平時好用。相比對手，舒適性、動力性和燃油經濟性兼顧將是其最大亮點，當然你同樣不可能忽視其外形所帶來的吸引。