雷克薩斯這款全新SUV的試車地點選在了瑞典的斯德哥爾摩，一說瑞典，很自然會和生活品質聯系在一起，就像我們去試駕的這幾天，我感受到這里似乎全民都有著設計藝術的天賦，他們追求生活最本真的內涵，不刻意，不做作，希望將生活里最舒適的狀態好不掩飾的展現給你。或許，這就是全新UX為何將試駕安防于這座北歐藝術之城的緣故。全新UX以哪些方面展現它和這座城市的契合，如何將有設計感的舒適貫穿于產品靈魂的呢？我們解讀一下。

注明：文中靜態車型是UX 260h，但頭圖和試駕部分采用了UX的F SPORT和UX 200的部分車型圖片，請見諒。

在瑞典的產品講解會上，我們見到了全新雷克薩斯UX的總工程師加古慈，這位女性工程師同時還是CT 200h的工程師，同行者其實對這位工程師的見地和作品都贊美有加。而作為總工程師，她對于自己的作品同樣有著鮮明的觀點和看法。

全新雷克薩斯UX總工程師加古慈表示：“我一直專注于分析目標客戶——探享家，試圖了解他們對富有質感的豪華生活方式體驗的期待。設計仍然是用戶購車的首要考慮因素，因為產品的外觀、性能和用戶體驗有著緊密的聯系。”

產品講解會的講述非常詳盡，幾乎把每一個設計細節和技術亮點都一一說到，或許廠家得工程師們希望媒體對這款車所有的“刷新”之舉措都有所了解，他們或許也希望所有針對全新UX所做的變革和努力都被感受。當然，這一切都需要從全新UX的新平臺說起，正是有了這個“GA-C”平臺的構架，才允許全新UX裝下那么多的不同。這些不同，主要展現在操控、動力系統以及內飾感受。當然，車型設計上的一些匠心，同樣是全新UX不容忽視的產品點。

設計上，你將會看到這款車有非常多的第一次，有第一次使用新增的三種顏色，第一次采用橫貫式尾燈，第一次在雷克薩斯車型上兼融看到SUV和掀背轎跑的身影?？萍己蛣恿Ψ矫妫耈X采用了新一代的只能安全系統LSS+，動力采用全新一代的混動科技，而且2.0L車型還首次采用了Direct Shift-CVT變速箱，等等。接下來，我們就從這款車的動態部分開始，講述一下全新UX到底都有哪些不同之處。

搭載全新2.0升四缸汽油發動機和無級變速器，可選前輪驅動和雷克薩斯電動四驅系統E-Four。這款發動機具有出色的熱效率和輸出功率，UX 260h的發動機和電動機最大綜合功率178馬力/ 131千瓦，動力總成的設計側重于提供性能與效能的有效兼融。

此外，E-CVT變速箱的結構也更小巧緊湊，變速系統和動力控制單元的縮小，進一步降低了發熱和摩擦所產生的能量損耗。新開發的鎳氫電池組縱向長度325mm、高度190mm，采用新電極材料改善充電性能，并通過優化內部布局和采用小型冷卻系統降低電池組尺寸。

雷克薩斯電動四驅系統E-Four的工作原理是：通過在后橋上安裝附加的電動機，為UX 260h提供全輪驅動
功能。在加速、轉向或在低附著力道路上行駛時，前后軸之間的動力分配可在100:0和20:80之間自動進行優化。有助于提高操控穩定性，根據車輛不同行駛狀態，提供不同的四驅運作方式。

實際駕駛感受

雷克薩斯的工程師對于車型運動化的調教其實功力頗深，之前領教諸如雷克薩斯IS以及GS這些運動系列車型，運動素質非常高，操控、動力、運動形態都是同級里的翹楚。當然，我也頗為認同雷克薩斯對于舒適性的把控，比如ES和RX系列的造詣。但是，通過這次UX的試駕，我發現，雷克薩斯已經將運動和舒適這兩個操控調教的兩極進行了兼融和平衡。你能夠在一臺車上，找到兩種駕駛素質的平衡和兼顧。這對于我來說，是新的發現。

日系車對于豪華的理解，其實是相當頑固的。這些日本設計師或者工程師，首先考慮的，是駕駛者和乘客的尊貴體驗，而非追求那些看似咋舌，但讓車內人員非常不舒服的無意義數字。本著這樣的原則，所以造車的初衷都將圍繞“以人為中心”的理念展開。

無論是外觀設計還是內飾功能，以及操控駕駛，人的感受是第一位的。比如這一章節我們討論的駕駛，全新UX并不希望你在得到非常好的加速和轉向調教的同時，卻喪失了舒適和從容。所以，你會看到這款車雖然已經非常有歐洲化的調教，但它骨子里是會讓操控更柔和和線性的。具體的說，懸架很緊致，也很有韌性，但它完全不會硬邦邦的讓駕駛者屁股作痛。轉向同樣很有阻尼，同樣給你一種扎實的回饋質感，但不會讓你駕駛一圈下來，就腰酸背痛，胳膊抽筋。

從結構上來說，全新麥弗遜獨立懸架利用優化的幾何結構控制輪胎的行駛軌跡，減少了車輛在崎嶇不平路面上行駛時的震動。采用內置摩擦控制裝置（FCD）的減震器，進一步過濾高頻振動，并抑制簧上重量的不必要移動，從而實現了我們上述的柔和、細膩駕乘舒適性的展現。

懸架盡可能保證舒適和運動的兼顧的同時，這款車以更加多的電子系統在完善自身的轉彎半徑。全新UX 主動轉彎輔助控制系統ACA（(Active Cornering Assist），能夠減少車輛在蜿蜒道路和日常彎道上的轉向不足，按照預定線路行駛。

這樣結合電動四驅系統，以及ACA的駕駛輔助，這款車以非常靈活的姿態游走在高速和城市街巷里，最終結果就是，它非常好開易駕，舒適節油，但完全沒有喪失應有的操控性和運動感。這種“兼融”的思想在動態部分展現的淋漓盡致。

對于一臺車的動態性能來說，我們一般比較注重看得見摸得著的地方。但很多看不見的東西，對于操控穩定性的提升，影響系數更高。比如，風阻。全新UX利用首創的拱形穩流翼子板，翼式擾流尾燈，空氣動力學輪轂，車頂機翼式擾流板，等來約束車身周圍的氣息亂流。

比如：全新UX的組合尾燈采用帶氣流調節翼的尾燈造型。這一設計可減少約 16％的車身壓力變化，從而抑制車輛后表面的氣流擾動，有助于在轉彎以及側風行駛時實現出色的車尾穩定性。這種車身上的空氣動力設計既兼顧了紡錘式設計美學，又對氣流穩定性產生正向約束。

理念的達成，并不是靠憑空的想象，而是需要扎實的技術支持。在全新UX身上，你會看到為了達到舒適和運動的兼融，會有諸多技術創新。轉向齒輪箱前方的懸掛部件頂部安裝了直徑為25.4mm 的穩定桿，同時每側的球節式穩定連桿直接連接在減震器上，提高了穩定器的效率。這一裝置可大幅降低全新UX轉彎時的側傾，從而實現優異的車輛行駛姿態。全新UX還采用內置摩擦控制裝置（FCD）的減震器，進一步過濾高頻振動，并抑制簧上重量的不必要移動，從而實現柔和、細膩的駕乘舒適性。

當然，除了懸架系統對于雷克薩斯所強調的品牌刷新貢獻巨大外，動力系統同樣功不可沒。全新的混動機構，全新的變速驅動橋，全新的傳動機構，讓車輛在更有燃油經濟性的同時，依舊具備混動車型很難得的加速線性感。這種線性的可控是車輛舒適性的一個非常大的關鍵因素。

全新UX 200我們很遺憾沒有進行試駕，這款車最大的亮點在于搭載了雷克薩斯首款Direct Shift-CVT，在實現傳統無級變速器平穩省油性能的同時，還有著手動變速箱的起步響應。能夠做到這一點，是因為該系統搭配專為自動變速器開發的多片式離合器，應用快速響應的換擋技術，將動力從齒輪切換到皮帶和皮帶輪，在不同駕駛情況下確保媲美手動變速箱的變速性能。