無論屏幕前的您想不想或者愿不愿意，主機廠和消費者的需求是永遠對抗不了政策的壓力。留心的您一定發現了，在以排量法規為主導下，以0.5L排量為一個級距的發動機級別被細化的錯落有致。而中國也是全球新車販售量最大的單一市場，各個國際主機不得已為中國市場來逆推全球研發工作。當政策讓美國人民也開上了2.0T的Pony Car時，這個趨勢也就成為了所謂的“不可逆”。

另外一個福睿斯身上有爭議的名詞就是所謂的“中國特供車”，也就是廠家推出根據當地消費者的需求而設計的車輛。說實話相比于我很多媒體同行比較激烈的情懷與造詣，我個人對于中國特供車不但沒有什么抵觸反而我還更加贊成這樣的做法。中國消費者購車之時考慮的非理性因素太多，不是每個主機廠雇幾個國內企劃就能明白的，與其依樣畫葫蘆不如翻開手腳完全造一臺迎合普羅大眾口味的全新車型。這樣成功的例子不勝枚舉：好似朗逸在除了安全性上幾乎所有產品力都明顯高于速騰，冠道和UR-V這些開起來隔音很棒的本田也贏得了消費者的訂單，那么福睿斯為什么不行呢？

三缸發動機聽上去并不是個令人愉悅的字眼，可是這確實主機廠均攤成本和技術研發效率，以及在以碳排放為基礎的環保法案面前，為我們廣大“廉價車”用戶折中出來的最好的方案了。與其糾結于氣缸的數量還是所謂的什么平順性云云，我考究福睿斯動態的基礎應該是它能否勝任一個“Basic Transporter”的職責。

動力單元的升級是本次新福睿斯的最大變化，雖然長安福特告訴我們未來1.5L車型依然是銷售的主力，但這臺由本田和福特歐洲技術聯合（FEA）開發的1.0T預計會在以中國為首的亞太市場廣泛運用。首先它的動力參數方面做得很漂亮，實際的動力輸出也令人滿意。當然大家更關心的是，三缸發動機物理性的在逆序噴油點的震動和共鳴噪音。也不知道是不是我個人開三缸車型較少的緣故，它的震動表現完全令我滿意，甚至和一些動靜很大的四缸機處于同一水平上。只是加速時的噪音還是有待加強，不過這是小排量車型不可逾越的物理瓶頸，和氣缸數無關。

而6速自動變速箱就是我比較熟悉的一臺機器了，講真我對它的心理預期著實不高，不過在新福睿斯的標定讓我有了新的認識。在一二擋上轉速會拉得比較高來度過小排量渦輪動力的疲軟期。當速度來到巡航階段后，轉速的攀升就會比較慵懶了，進入家用車常用的省油狀態。至于激烈駕駛時，擋位間短時間內頻繁切換的表現，這個就不在新福睿斯的輻射范圍內了，倒不如說同價位誰又能做得好呢？我在印尼試駕過的，與中國無緣的Mazda Demio？“親，您那是日本車怎么和我們比呢”？

在其它駕駛性的標定上，我挑選幾個重點來說。首當其沖就是NVH性能了，中國消費者很在意這個，甚至他們買不到5000美金的A00級車都會考慮這個，可這恰恰是三缸車型的痛點。我不否認新福睿斯的發動機噪音至少是肉耳可辨析的，不過較為厚實的隔音材料進行了一定的彌補，還是那句萬能公式，同級別有發動機不吵的嗎？

另一個優點可能是我當初會買福特以后可能還會買的最重要原因，就是轉向和車身的整體性，不可否認福特在這一點上在非豪華品牌中做到了極致。轉向的線性均勻程度和阻尼的漸進性遠非任何中國品牌可比，同時底盤的整體性并沒有因為定位的入門而有一絲絲的縮水。