在數以百計的汽車品牌中，本田似乎早已是“黑科技”的代表。誕生72年來，憑借對發動機技術近乎于偏執的不屑追求，本田在這一領域始終擁有著相當高的話語權，以至于無論是在賽場，還是街道，它都未懼怕過任何對手，或許正是因為對于技術的苦心鉆研才成就了今天的本田，也是本田黨經常用“一日本田，終身本田”來形容它的原因吧。

大概兩周前，我在杭州意外的經歷了今年第一場雪，而今天我來到大雪紛飛的北方城市——哈爾濱則是見識了真正的本田“黑科技”。當然，“黑科技”一定是要用在品牌當家花旦——廣汽本田全新一代雅閣（第十代）之中。接下來，咱們快看看技術至上的本田將什么“黑科技”賦予了它。

早在29年前（1999年），本田雅閣在中國市場就開始了國產之旅，實際上在國產之前它就已經風靡全球，直到今天它已經更迭至了第十代車型。盡管眼前的這臺全新一代雅閣于今年（2018年）4月便已上市，但它的市場熱度依舊不減當年，我想它持續高熱度的原因有很多很多，但一定離不開家族延續下來的外觀設計、配置選項、完美平衡，以及極致經濟性等等，然而全系換裝的全新銳·T動力1.5L渦輪增壓發動機（第二代）更是讓它在競爭激烈的合資品牌中級轎車市場中占盡優勢，甚至人們調侃本田是一個“買發動機送車”的品牌，您說全新銳·T動力發動機會集哪些本田“黑科技”于一身呢？

既然本田一向是以技術著稱，坊間也一直流傳著“本田大法好”的“至理名言”，那么咱們就先來看看全新一代雅閣的全新銳·T動力1.5T發動機都應用了什么尖端技術。了解本田的朋友都心知肚明，VTEC（氣門升程可變控制系統）不僅是本田的看家本領，也是令很多車迷為之瘋狂的原因，而全新一代雅閣搭載的第二代L15B系列發動機的優勢正是在排氣端加入了排氣端VTEC，再配合低慣量渦輪葉片和4-2集成式排氣歧管，從而保證發動機在任何工況下的輸出都是強有力的。

其實排氣端的VTEC系統很容易理解，由于渦輪增壓發動機的進氣量依靠自身壓縮空氣就足以符合進氣量的要求，因此上一代雅閣在進氣門端的VTEC就被移植到了排氣端，而在排氣端加入VTEC技術主要是用于控制氣缸內的廢氣殘留量。

說白了排氣端加入VTEC技術起到的作用，就是當發動機在低、中負荷工況下，可以相對減小排氣門升程，在一定程度上增加排氣阻力，提升廢氣再循環效率，減少有害氣體排放物質，降低排放，而發動機在高負荷工況時，它又可以減小排氣阻力，提高排氣門升程和渦輪增壓器的響應速度、延遲排氣門關閉時效，抑制爆震現象，這樣既可以讓發動機擁有更高的壓縮比，又可以在提升發動機的動力輸出和熱效率的同時，讓排氣更順暢。

4-2全新集成式排氣歧管增強排氣氣流

除了在排氣端加入VTEC技術之外，這臺1.5L渦輪增壓發動機還應用了4-2全新集成式排氣歧管。它的好處有在哪呢？首先缸蓋采用了水冷設計，1、4缸和2、3缸平分兩個排氣口，這樣設計可以說是好處多多，既可以穩定排氣氣流、增強廢氣熱能利用率、縮短熱車時間，還可以延長增壓器壽命，減少冷啟動時的磨損，提高渦輪響應速度。

斜流低慣量渦輪葉片提升渦輪響應速度

如何解決渦輪增壓機響應度和平順性是諸多汽車廠家共存的一大難題。當然，各家的解決方案也不盡相同。簡單來說，渦輪增壓器對于發動機的作用如同一臺風扇向內吹氣，葉片角度的不同會在相同轉速下帶來不一樣的風量，對于發動機來說則就是提升廢氣氣流，提升動力效能，而本田所采用的方法就是通過改善渦輪增壓器內部葉片來提升的，它的渦輪葉片采用了特殊設計，增大了葉片橫截面受力面積，從而更高效地驅動渦輪轉動，使得渦輪響應更為迅速。

說了這么多“本田大法”給予了全新一代雅閣如此之多的“黑科技”，大家是不是迫不及待的想知道它的基本參數呢？全新一代雅閣搭載的本田L15B系列1.5L渦輪增壓發動機（第二代），提供高低功率兩種版本選擇，其中低功率發動機（無排氣VTEC技術）最大功率130kW/6000rpm，峰值扭矩為230Nm/1500-3000rpm，而高功率發動機最大功率143kW/5500rpm，峰值扭矩達到了260Nm/1600-5000rpm，再配合采用了高強度傳動帶和更寬的變速比的本田新一代CVT無級變速箱，足以讓它在同級別車型中擁有“絕對的自信”。