說起比亞迪這個品牌，筆者個人還是以負面形象出現的更多，畢竟作為中國最早一波的“抄襲逆向”車型，不以為恥反以為榮的舉動遭受了我在內很多車迷的不滿。但時鐘撥到了2019年，比亞迪在政策的大力扶持下，一直在新能源車領域成為“硬通貨”，而比亞迪元EV就是在10萬級的純電動SUV中一直占據市場領先地位的那一個。將續航能力提升到“535”級別后，元EV想告訴大家的是，比亞迪的電動車不僅跑得遠，還要有別的優點。

作為一款10萬元左右新能源汽車，為了適應最廣大一二線限號城市年輕人的需求。它們需要有以下幾個重要特點，一是大多數人都只有這一臺代步車，所以續航能力一定得強。這一點在比亞迪的其它車型上都已經得到驗證，元EV的表現自然不會差。而還需要在外觀和內飾上具有一定的質感和顏值，這可一直以來都是比亞迪的巨大軟肋，我們就看看元EV535優化的如何？

區別于以往的常規道路試駕，在封閉場地里，我們對元EV535進行了較為激烈的性能體驗，在此就不做日常體驗的評述了。首先是動力部分的體驗是最直觀的，電動汽車的加速特性與汽油車型有本質的區別，我們試駕的頂配車型為高功率版本，高功率版本最快3.9s實現0-50km/h加速，雖然和MG EZS還有一定的差距，但體感層面上依然是加速迅捷有力。到了50km/h的速度以后，體感會有比較明顯的減弱，這也是低價位電動車沒有辦法克服的機械瓶頸。

而場地試駕其它的要義，如同轉向/剎車/懸架調教其實比動力性能更加重要，這一部分元EV535我總結是一點優秀和兩點不足。首先不足的是較軟的剎車腳感，由于有動能回收裝置，元EV535在緊急剎車時的剎車踏板踩踏起來會有些許的“彈腳”，初次駕駛和女性駕駛者一定要好好適應一下。而從客觀上，元EV535的操控基礎其實還算湊合，但懸架比較夸張的姿態會主觀上減弱消費者的信心。當然這也不能算完全的缺點，其實懸架的姿態和操控并沒正向的線性關系。

優點就在于元EV535比較好的轉向手感邏輯，整個轉動力度屬于偏輕巧的城市代步風格，回正和助力的力度都非常均勻線性，沒有早些年比亞迪汽油車型“一股子一股子”的廉價感。配合車體還算不錯的跟隨性，其實比亞迪元EV535在轉彎時還是能帶來一定的駕駛樂趣的。不過歸根到底，一臺10萬元新能源SUV你無法要求它在性能表現得多么出色，只要靠譜易用好開即可。