芯片現已成為汽車行業的阿喀琉斯之踵，讓汽車產業這個巨人，面臨前所未有的減產和停產。“缺芯片”從去年年末開始突襲整個汽車行業，截至目前仍沒有得到有效解決，無論是行業內一致認同的“疫情”、“原材料”等原因，或是一些芯片商“囤積居奇”的行為，都讓全球芯片供應成為了實打實的賣方市場，芯片產能短時間仍然無法跟上需求的增長步伐，有人預測芯片短缺或將持續到2022年。

中國作為世界最大的汽車市場受到了嚴重影響，尤其是國內的自主品牌汽車更是受到嚴重沖擊，目前國內車用芯片自主研發比例僅占10%左右，90%汽車芯片都依賴進口，在全球缺貨的大背景下，自主品牌自然面對更大的挑戰。尤其是國內皮卡市場作為自主品牌的主陣地，自主品牌皮卡銷量占到總銷量的83%，“缺芯片”導致的“缺貨”成為年初至今皮卡業內的主旋律。

與乘用車市場從增量市場向存量市場轉化不同，皮卡市場目前仍然處于增量市場，尤其是皮卡進城限制的逐步放寬，以及一系列的皮卡利好政策，都讓皮卡市場面臨的沖擊和挑戰要比乘用車市場更為嚴峻。

同時，皮卡消費者和乘用車消費者的購車模式大相徑庭，乘用車市場沒車大不了可以等，或者暫時不買。而對于我國大部分皮卡仍作為生產資料，當做工具車的情況而言，買不到車，就意味著要停工停產，損失的都是真金白銀。

另外，皮卡市場還是典型的商用車打法，高庫存一直是許多皮卡廠家的常態。當頭部品牌的車型處在供不應求、極度缺貨的情況時，那些“不能等”的消費者也就不得不把目光轉向那些產品力一般、以往銷量不佳，但是目前擁有“高庫存”的品牌，所以我們看到年初至今不少非主銷品牌都迎來了不錯的銷量增長。

不僅如此，由于國內皮卡市場目前的“生產資料”屬性，主銷產品多為經濟型的工具皮卡產品，這類皮卡產品對芯片的依賴遠沒有乘用化皮卡產品高，所受影響也要小得多。也就造成主銷產品為中高端產品的品牌，訂單積壓程度遠高于主銷產品為低端產品的品牌。可以說，目前皮卡市場呈現的狀態，用一句話總結就是：“非主銷品牌、低端車有庫存，可暫時滿足現狀；頭部品牌、高端車缺貨，訂單大量堆積”。

不過，頭部品牌的芯片問題，極有可能在下半年以出人意料的方式完全解決。比如長城已經通過對汽車智能芯片企業的戰略投資，進軍芯片產業。未來自研芯片能夠正式列裝自主品牌汽車，都將加速扭轉目前皮卡市場的“缺貨”現狀。

與此相伴的是，如果頭部品牌未來解決了芯片問題，高端產品、熱銷產品的訂單逐漸排產交付，那么與其他企業間的差距將會逐漸拉大，上半年由于“高庫存”紅利，而處于“蜜月期”的部分企業，也許到了下半年就不得不面對更嚴峻的挑戰。

在筆者看來，部分企業上半年搭乘行業缺貨的快車，悶聲發大財，意識到自身不足還情有可原，但真要有企業本身產品競爭力不足、市場營銷舉措毫無針對性、行業公關缺失，卻以為上半年的銷量增長是憑一己之力的力挽狂瀾，那就不是“缺芯片”，而是“缺心眼”了。