車市精英會專欄作家/朱世耘 （中商汽車執行主編）

這幾日，中國汽車企業在輿論當中頗具“二元性”。《財富》雜志公布了2016年度世界500強榜單，包括上汽、東風、一汽、北汽、廣汽、吉利六家中國車企榜上有名，且大都進步明顯，十分提氣。但畫風一轉，7月22日中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)聯合上述500強中的三家企業與長安，就是否開放外資企業入股比例進行研討，一致認為中國品牌還不具備與外資抗衡的能力，一旦放開股比將招致巨大乃至致命的打擊，在合資股比放開前，要給出大約8年的時間給中國品牌發展。

中國汽車企業的兩只腳仿佛分別站在了1994與2016年，同時顯示著出股比保護之弱與世界排名之強兩種特性。那么經過22年，保護股比還要多久?保護之下的企業是否拿到了核心技術?合資企業中的中方又是否只能靠股比說話?

1、還要保護8年

在合資股比放開前，要給出大約8年的時間給自主品牌發展;采取批次性放開的措施 ，如先放開摩托車，再逐漸放開乘用車的形式。中汽協常務副會長董揚在22日舉行的股比討論當中建議。

有業內資深人士向國際商報表示，盡管尚有爭議，但能提出8年期限本來就是一種進步。

8年之期并非沒有依據。

今年4月，在中國汽車論壇閉門峰會上，工信部部長苗圩表示，汽車合資企業中方股比不低于50%的底線受到美方強烈質疑。“我們的原則是能頂多久就頂多久。但放開股比已經進入倒計時，長則8年，短則3-5年就會放開。”而在2014年兩會期間，苗圩對于放開股比的回應還是“汽車業會往后放一放，還是再保護一段時間，但自主品牌也必須盡快培養能與跨國公司競爭的能力。”

伴隨著“再放一放”到“進入倒計時”的表態，國家政策也正發生變化。

整車制造合資企業的股比限制源自1984年上汽大眾50：50合資模式，并在1994年年發布的《汽車產業發展政策》當中被固定。之后雖經歷了“入世”，但因中國汽車及零部件屬于“幼稚工業”，因此股比限制仍然保留。2004年與2009年兩次修改的《汽車產業發展政策》，以及歷年的《外商投資產業指導目錄》都一再強調汽車整車合資中50%的股比紅線。

但值得注意的是，2013年十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》指出：“進一步放開一般制造業的外資準入限制”。同年11月，商務部新聞發言人沈丹陽在例行發布會上稱:“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制。”

而近日，國務院發布《國務院關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》。在這份規章中自貿區成為“試驗田”，允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網絡技術、電動助力轉向系統、電子控制器的制造與研發;能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次)的制造;以及摩托車生產。此舉被認為是整車股比限制松動的先兆。

經過22年的限制，如今放開股比的討論也被集中在其對中國汽車品牌發展的影響上。

綜合中汽協研討會上的觀點來看，股比限制最直接的優勢在于保證了合資企業中中方的利潤來源，由此可作為“現金奶牛”支持中方的自主品牌發展。而深層來看，在合資企業中，中方話語權較弱，零部件采購等關鍵環節主要依靠股權進行牽制。如果放開股比將導致中方喪失話語權，進而“使得中國汽車零部件企業將面對更充分的市場競爭，甚至面臨被淘汰風險。”與此同時，自主品牌發展時間較短，尚未掌握底盤、發動機、變速箱等核心技術，一旦放開股比，外資控股或獨資之后，可以利用其技術、供應鏈優勢對自主品牌進行“致命打擊”。

2、國營與民營自主

但支持放開股比的聲音卻也恰恰來自中國品牌。

吉利集團董事長李書福在2014年兩會期間表示：“只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，而不是像現在這樣，國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業競爭。車價也不會比國際市場貴。老百姓才能得到真正實惠。”

放開股比將打破合資企業和國有企業的雙重壟斷，將使中國汽車市場的競爭環境更加開放自由也是多數支持股比放開者的核心觀點。而隨著競爭環境放開，一方面可迫使合資車企結束依靠外資品牌躺著掙錢的時代，真正發力建設自主品牌;另一方面打破壟斷后，自主品牌可以完全發揮自身在市場經濟中的靈活性，贏得更多發展機會。而開放自由的競爭環境也將促使外企并購、國內企業重組的力度加大，從而淘汰僵尸企業與過剩產能，增強市場活力。

在中國汽車品牌陣營內部，“國家隊”與民營品牌的分類早已不新鮮。

經過幾輪大浪淘沙，長城、吉利、比亞迪作為較早的民營自主品牌存在至今，展現出極為頑強的生命力和創造力。而國家隊除了此前便有的一汽、東風、上汽等品牌之外，合資自主品牌也加入了國家隊的行列。2009年，國務院辦公廳公布了《2009~2011年汽車產業調整和振興規劃細則》，支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外并購等多種方式發展自主品牌。聯合開發被認為是合資自主出現的政策支撐。廣汽本田的“理念”作為第一個合資自主品牌順勢而生，并在之后發展到十幾個品牌。

但從成績來看，盡管有政策扶持與合資企業輸血，“國家隊”仍輸民營品牌一籌。長安、長城、吉利、奇瑞、比亞迪五家常年位居中國品牌銷量前五。除長安是傳統國企背景、奇瑞為民營模式管理的地方國企之外，三席為民營品牌，其中長城強于SUV，吉利發展勢頭良好，在轎車領域實力最強，而比亞迪則在新能源領域領跑。

從盈利表現來看， 2015年長城利潤率為10.57%;比亞迪為3.53%;吉利則為1.09%。根據《財富》的數據顯示，包含合資品牌收益在內的幾家中國企業的利潤率，上汽集團為4.44%，東風集團為1.79%、一汽集團為5.17%，北汽集團為2%、廣汽集團為1.45%。

支持股比放開的意見認為，對于長城、吉利、比亞迪來說，由合資公司的中方股東與合資外方的利益一致，反而成為其最大的競爭對手，不僅要與國際品牌比拼技術，還需與國企自主品牌比拼政策和資源。而開放股比之后，國家對中國品牌的扶持和保護將更清晰的落在真正的自主品牌身上。

3、合資中方的話語權

而對于合資企業來說，放開股比又意味著什么?

在中汽協的研討會上，一汽集團代表稱，合資公司中方本就不具備與外方對等談判的實力和能力，股比一旦放開，外資將立刻掌握控制權，利用其品牌、技術、產品及全球供應鏈優勢，以價格等策略對中國品牌進行致命打擊。

從股比限制的起源來看，恰恰是外方要求中方參股50%，使其能夠在中國“玩得轉”。李書福在談到“不懼外資控股整車合資企業”的原因時表示：沒有中方伙伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發展將變得舉步維艱。此后，大眾DSG風波及其巨大的經濟和信譽代價充分驗證了這一觀點。而上海通用別克品牌在中國的成功，與其全力依靠中方合作伙伴密不可分。

有分析認為，在合資企業中，中方的話語權不僅表現在股權方面。“沒有中方伙伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發展將變得舉步維艱;無法真正了解和理解中國市場及用戶的特殊性，難以解決產品水土不服的問題;無法實現與中國媒體和消費者的有效溝通，搞好危機公關……總之，沒有中方的幫忙，外方就玩不轉中國汽車事。”

而對于外國汽車公司來說，目前在中國同時面臨著汽車市場增速放緩與政策收緊的雙重挑戰。去年實施的《外商投資產業指導目錄(2015年修訂)》首次將汽車整車制造納入限制外商投資的產業范疇。而在2011年，《指導目錄》將整車制造首次從鼓勵外商投資的行列中剔除。商務部外國投資管理司相關負責人在接受采訪時表示：“未來投資汽車整車制造領域的審批權限有所變化。這不僅適用于計劃首次進入中國市場的外商投資企業，也適用于已經在華成立合資公司的新增產能。”

與此同時，在20多年的發展中，外國汽車公司為謀求在中國發展，向中方讓渡包括底盤、發動機、變速箱等核心及重要技術已漸成慣例。

早在1984年，豐田集團大發汽車公司向天津汽車公司轉讓技術，用于生產夏利轎車;1988年奧迪與一汽在長春簽署了奧迪100技術轉讓合同，用于生產紅旗轎車;2001-2002年基于豐田NBC平臺技術的天津夏利2000和威姿先后上市;2006年，基于豐田頂級車型Majesta整車技術的紅旗HQ3上市;2008年第五代奧迪A6底盤被應用于一汽紅旗C601。

而近年，領先技術的轉讓也更加頻繁。2014年，寶馬向華晨授權了N20發動機，這是寶馬百年唯一一次授權體系外企業生產寶馬發動機。去年，北汽集團董事長徐和誼在接受媒體采訪時表示：“戴姆勒已經同意，在北汽自主品牌產品上搭載包括發動機等在內的動力總成。” 根據北汽與奔馳的合作協議，奔馳將E級車加長版V212平臺及前后車橋有關核心技術永久無償許可給北汽股份，并提供奔馳原廠動力總成產品與之配套，包括但不限于1.8升渦輪增壓發動機、3.0升自然吸氣發動機、及與之配套的6速自動變速箱。

而通過資本運作，北汽獲得薩博技術，東風與PSA的技術合作更是深入系統。奧迪首席執行官施泰德曾向國際商報表示，在20多年后的驚天，技術轉讓和共同開發已經司空見

目前各家合資公司的合作協議到期時間都已近2030年甚至更遠，可謂時間充足。“拿到的核心技術已經不少，到底能吸收利用多少，還是看企業自己的本事。”有意見認為。