車市精英會專欄作家/周光軍 （北京晨報汽車主編）

山本耀司用匠心可以成就在日本乃至世界時尚界的大咖地位，但是雷克薩斯（LEXUS）所謂的匠心未必就能換來在汽車行業的江湖地位，把山本耀司拉來也不行，佐證之一就是，一個強調匠心的品牌不該是伴隨著銷量與召回量此消彼長的輪回，甚至召回量超過了銷量，這不是匠心，是鬧心。

雷克薩斯1-7月份在華5.6萬余輛的銷量固然還成，尤其是當他們把7月單月過萬輛的銷量大書特書的時候，我就愈發擔憂：大概在2005年，雷克薩斯、奔馳、寶馬、奧迪，在華年銷量均是5000輛左右的體量，如今奧迪僅Q3一款車型7月單月的銷量就超過萬輛。雷克薩斯雖然標榜是和奧迪、奔馳、寶馬旗鼓相當的豪華品牌，但是在銷量上卻被德系三強甩出了幾十條街。讓消費者尤其是雷克薩斯車主更感到驚訝的是，雷克薩斯今年以來的召回量都超過銷量了，今年年初以來，雷克薩斯隔三差五就發一次召回令，CT200h召回近30000輛，ES200/ES250和RX200t召回15322輛，SC430召回79輛，LX470召回7490輛，ES200更是因為不同原因兩度召回，召回超過20000輛。數據顯示，雷克薩斯今年以來的召回量超過7.2萬輛。登陸雷克薩斯官網會發現，召回的資訊比發布的新車多多了，不信你也去看一看。一個召回量超過銷量的品牌，用趙四的話說“嚇人不”！

按說，召回是企業負責任的表現。但是仔細分析就會發現，有些召回并非是類似于高田氣囊那樣的供應商原因所致，而是在生產線上的娘胎里就出了問題。比如召回19529輛的ES200車型，召回原因是發動機控制電腦中對EGR(排氣再循環)閥門控制的程序不完善，某些情況下可能導致發動機熄火，存在安全隱患。這不得不讓人思考，有安全隱患的車，還是賣的越少越好，賣得越多隱患越大。頻繁的召回，顯然與匠心格格不入。日語把匠心的解釋叫做“一物入魂”，但頻繁的召回是“污物入魂”，汽車的匠心首先是確保車輛的基本安全，絕不是你去探訪個做飯好吃的日本大廚，會做飯的廚子不一定是個好的造車工。

對于雷克薩斯的銷量，也啰嗦幾句。大半年5.6萬輛的銷量是建立在ES、NX、RX和IS多少款新車型基礎上才達到的，平均每款車型的單一銷量不足萬輛。同時，這個量均攤到雷克薩斯159家經銷商頭上，平均每家經銷商的銷量僅為352輛。從這兩個坐標去考量，無論整體銷量還是經銷商的盈利能力，雷克薩斯還遠談不上競爭力，北京的經銷商尤其感覺到了車不好賣。尤其在新車上，去年年底以來，雷克薩斯出現了歷史上少有的產品密集投放期，雷克薩斯中國并沒有把握好新車投放的節奏與火候，給人蘿卜快了不洗泥的感覺，更談不上把難得的新車優勢轉為銷量和勝勢。

雷克薩斯中國高管是一洋一中的組合。江積哲也先后在一汽豐田和廣汽豐田待過，屬于汽車行當的老炮兒，副總經理朱江從MINI跳槽而來。提到雷克薩斯，人們不否認是一個豪華品牌，卻說不清楚是一個什么樣的豪華品牌。江積哲也和朱江顯然在雷克薩斯“是什么樣的豪華品牌上”需要破局，這比是否國產還重要。雷克薩斯國產的困惑遠非“年銷量10萬輛”的標準，而是在哪里國產的問題，畢竟豐田用完了一家外資品牌可以擁有兩年合資公司的名額，在一汽豐田還是廣汽豐田，這種拉鋸戰估計還得鋸一會兒。周光軍