大眾第六代Jetta捷達(dá)已于2010年夏天在紐約時(shí)代廣場(chǎng)全球首發(fā)，當(dāng)時(shí)首發(fā)的車型是針對(duì)美國(guó)市場(chǎng)發(fā)售的版本也就是“美版”車，而隨后的幾個(gè)月大眾正式公布了“歐洲版”新Jetta。中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)者在時(shí)間上相比美國(guó)和歐洲來說會(huì)晚一些，一汽大眾位于成都的新工廠將會(huì)在2012年開始批量生產(chǎn)新Jetta隨后在中國(guó)市場(chǎng)宣布上市。

新Jetta“模塊化”生產(chǎn) 制造成本大幅降低

大眾第六代A級(jí)緊湊型轎車已經(jīng)不再強(qiáng)調(diào)前兩代車型的模塊化生產(chǎn)模式，例如速騰、高爾夫5代的PQ35平臺(tái)和寶來、高爾夫4代的PQ34平臺(tái)。從高爾夫6代開始“模塊化”生產(chǎn)是大眾造車的全新模式，通過動(dòng)力、傳動(dòng)、底盤、電器系統(tǒng)的模塊化設(shè)計(jì)，這些所謂的模塊在理論上可以搭載到大眾旗下任何一款車型上，更多的技術(shù)指標(biāo)共享意味著不同級(jí)別、不同形式的車身可以最大化的搭載相同的模塊。

未來新Jetta在一汽大眾成都工廠的生產(chǎn)也將受益模塊化生產(chǎn)的優(yōu)勢(shì)。事實(shí)上，對(duì)于即將國(guó)產(chǎn)的新Jetta來說除了車身定型、和國(guó)內(nèi)道路測(cè)試等重要環(huán)節(jié)之外，重要的動(dòng)力、傳動(dòng)系統(tǒng)等零部件方面都可以共享高爾夫6代車型的配置模塊。大大降低了新Jetta在中國(guó)的研發(fā)周期和制造成本。

美版VS歐版 不同懸架結(jié)構(gòu)決定成本

歐洲版新Jetta與美版車型在外形上只有細(xì)節(jié)的差異但底盤結(jié)構(gòu)卻完全不同。美版新一代捷達(dá)并沒有沿用高爾夫6代的四連桿獨(dú)立懸架底盤，而是采用了半獨(dú)立扭力梁式懸架結(jié)構(gòu)。對(duì)于這一點(diǎn)，相信開過速騰、高爾夫A6的朋友都知道，大眾從PQ35平臺(tái)開始針對(duì)A級(jí)緊湊型轎車使用的獨(dú)立懸架，在舒適性和操控性上都要比PQ34平臺(tái)的扭力梁結(jié)構(gòu)半獨(dú)立懸架更具優(yōu)勢(shì)。

四連桿獨(dú)立懸架在車內(nèi)乘員的舒適性上比扭力梁結(jié)構(gòu)懸架更具優(yōu)勢(shì)，在駕駛穩(wěn)定性特別是激烈駕駛條件下的操控中，多連桿懸掛可以大幅度減少來自路面的前后方向力從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性。但是扭力梁結(jié)構(gòu)的懸架系統(tǒng)在制造成本上要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于四連桿獨(dú)立懸架，因此多連桿式懸架通常只會(huì)出現(xiàn)在豪華車型和價(jià)位較高的車型上。

如果說從產(chǎn)品的傳承上來說一汽大眾在2012年將會(huì)推出的NCC(即新Jetta)，也理應(yīng)沿用上一代車型速騰的四連桿后獨(dú)立懸架，這也是國(guó)內(nèi)大眾粉絲所愿意看到的。但是在大眾模塊化生產(chǎn)的前提下，懸架系統(tǒng)已經(jīng)成為左右車輛制造成本的重要因素，即便是相同動(dòng)力系統(tǒng)和相同內(nèi)飾配置的車型，懸架系統(tǒng)的不同也會(huì)使兩款車型在產(chǎn)品定位以及價(jià)位上拉開距離。

動(dòng)力總成 TSI+DSG組合

毫無疑問，EA111系列1.4TSI引擎，和EA888系1.8TSI引擎將會(huì)成為新Jetta在中國(guó)市場(chǎng)的主力引擎。同時(shí)EA111系列的1.6升自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)成為未來新Jetta入門車款的配備。大眾TSI發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合了直噴和增壓技術(shù)，在發(fā)動(dòng)機(jī)寬轉(zhuǎn)速范圍實(shí)現(xiàn)最大扭矩輸出，帶來持續(xù)飽滿的強(qiáng)勁動(dòng)力。此外，DSG變速箱技術(shù)因其能為駕駛者帶來更加平穩(wěn)、迅速的換擋過程、更多的駕駛樂趣以及更低的燃油消耗，而逐漸成為主流。大眾已經(jīng)完成了從Tipconic變速器到DSG變速器的過度，未來新Jetta的自動(dòng)變速器車款也是非DSG變速器莫屬了。