為什么？這的確是個好問題。關于 3 缸發動機的討論，最熱火朝天的那段時日顯然是 2017年年初，基于前驅平臺的寶馬 1 系上市前后。之所以再次提出這個話題，卻是因為寶馬的斯圖加特對手。如果不出意外，全新一代的梅賽德斯-奔馳 A 級將于 2018 年的日內瓦車展發布，它的三廂轎車版本將會在 2018 年4 月的北京車展發布。時至年下，A 級車的各種消息喧囂塵上，奔馳的競爭對手也都嚴陣以待。除了我們了解的寶馬 1 系，在海外市場，奧迪 A3 同樣提供搭載 3 缸發動機的入門版本。在發動機小型化的大背景下，奔馳會為緊湊級車型配備排氣量更小的 3 缸發動機嗎？

根據英國媒體的報道，除了全新的外觀和內飾設計，基于戴姆勒集團 MFA2 平臺打造的新一代奔馳 A 級車型，還對車身結構進行了重新設計，增加了鋁以及高強度鋼的使用比例，并將搭載由戴姆勒和雷諾-日產合作開發的 M282 直列4缸發動機作為入門型號，新的 M260 系列發動機將取代過去的 M270 系列，原有的 1.5 升 OM607 柴油發動機將被 2.0 升的 OM654 柴油發動機取代，OM654 發動機具有三種不同的動力輸出，基于 1.4 升的 M282 發動機還將構建一套插電式混合動力系統，使用新款 2.0 升發動機的 AMG 車型的最大輸出功率將超過 400 馬力，未來的梅賽德斯-AMG A 45 車型有望將 0-100 公里/小時加速用時削減至 4 秒以內，梅賽德斯-AMG 還將推出動力輸出超過 300 馬力的入門版本，入門版本的梅賽德斯-AMG 將被命名為 A 35（非傳言中的 A 32 或 A 36，想一下大眾的 R32 和 R36，就知道原因了）……信息量夠大嗎？報道中還提到奔馳可能引入 1.2 升排氣量的 M282 發動機，這條消息并未得到證實，但 1.2 升的 M282 發動機仍然是直列 4 缸設計。

正如許多人了解的那樣，寶馬造 3 缸發動機的首要原因是德國汽車工業體系倡導的模塊化生產。為了更好的 NVH （噪聲、振動、聲振粗糙度）控制，工程師們已經為 4 缸發動機增加平衡軸了，對于平衡性欠佳的 3 缸發動機自然要付出更多的努力。雖然辦法不止一個，但歸根結底，無外乎非對稱式曲柄設計、加裝平衡軸、改進配氣相位、調整點火正時、改善燃油霧化以及使用液壓發動機懸吊裝置這些招數。不過 3 缸發動機應對市場最大的挑戰并非來自技術層面，而是心理暗示。即便沃德十佳的光環耀眼，但可能你就是覺得 3 缸發動機襯不起豪華品牌的身份。我仍然記得某位車主打趣地說，“就算是買拖拉機，我也想要一輛 4 缸的。”尤其是對豪華品牌而言，中國市場對于 4 缸發動機的認同也無非是最近幾年才發生的事。

當然，小排量化才是 3 缸發動機出現的根源。迫于排放法規的壓力，制造商才不得已為各自的產品瘦身減脂，當然也包括使用被各種增壓器壓榨的小排量發動機。為什么不用新能源？盡管傳統制造商已經開始在新能源領域投入大量的資源，但距離一款有模有樣的新能源豪華車問世的確還得有些時日。并且在短期內，傳統制造商也不會顧此失彼，放棄化石燃料車型的利潤。至少對傳統制造商而言，All-in 電動車是瘋狂和極其不理智的舉動。

除了排放法規的壓力，促使奔馳打造小排量發動機的另一個原因，是汽車消費市場的年輕化趨勢。奔馳尚未公布 2017 財年的年報，不過根據其 2016 財年的年報顯示，基于 MFA 平臺的緊湊級車型銷量，已經占到梅賽德斯-奔馳品牌總銷量的三成以上。盡管緊湊級車型的利潤率無法與 E 級、S 級這樣的豪華轎車相比，但持續的市場增長卻為股東們帶來了更多的利益。另外的好處是，年輕的用戶群體會通過他們在緊湊級梅賽德斯收獲的良好體驗，提升對梅賽德斯-奔馳品牌的忠誠度，并為這家傳統豪華品牌的日后發展夯實用戶基礎。這也可以看作戴姆勒一直未在懸掛三叉星標志的車型上使用 3 缸發動機的一個原因。就技術而言，他們完全有能力解決 3 缸發動機的 NVH 問題，但為市場冒險就有些得不償失了。

奔馳的母公司戴姆勒旗下沒有 3 缸發動機？答案當然是否定的。用于新一代 smart 車型的M281 發動機就是直列 3 缸設計，排氣量不足 1 升，并且相比上一代 smart 粗糲的行駛質感，新款 smart 已經算得上文明世界的產物了。