隨著排放的日趨嚴苛，小排量發動機逐漸嶄露頭角，取代部分大排量發動機，即便是性能車也難逃此“劫”。但這就要求廠家要有絕對過硬的技術儲備，要同時做到高熱效率和低排放才可，如此一來真的是難倒一眾車企。放眼望去，市面上在售的“小鋼炮”車型符合國六排放標準的寥寥無幾，而在這時，梅賽德斯-AMG站了出來……

作為享譽全球的高性能汽車及跑車品牌，梅賽德斯-AMG在針對“小鋼炮”的發動機上給了各大友商一記重拳，推出代號為M139的2.0T發動機，以取代此前的M133發動機。要知道曾經這款發動機以最大馬力381Ps最大扭矩475N·m的參數碾壓了一眾對手長達數年之久。而最新的M139發動機則是更加強勁，并且已經用在剛上市的全新梅賽德斯-AMG A 45 4MATIC+上，其中AMG A 45 S 4MATIC+車型在數據上直接給到421Ps最大馬力和500N·m最大扭矩，更為直觀的表現就是3.9秒即可完成0-100km/h加速。

對于這款高性能發動機，在本次成都車展上，廠家進行了全面的解讀，而主講人則是北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場營銷首席運營官段建軍，由此可見這臺發動機的非同一般以及廠家對其的重視程度。

貨比三家這個道理大家都懂，通過上圖內容不難看出現階段主流的2.0T發動機仍是AMG最為強悍。并且通過最大功率與最大扭矩的峰值轉速也可看出這是一臺高轉機，也就是說后段更為強勁，而這對于高性能車來說并非壞事。性能再次冠絕同排量，并且同時滿足國六排放，這背后可見AMG技術儲備有多雄厚。

發動機蓋也談空氣動力學

M139發動機仍與M133發動機一致采用直列四缸布局，不過AMG在其身上賦予了更多新技術。首選，進排氣位置發生顛倒性改變，M139發動機選擇的是進氣在前排氣在后的布局，與M133發動機完全相反。這樣一來，可將中冷器放置發動機艙最前端，對于機艙的散熱、發動機進氣量和進氣溫度都可有效改善，進而使得發動機達到更高的性能。

由于排氣移至發動機后部，渦輪增壓器勢必也要跟隨來到后方。別看只是位置發生改變，渦輪與排氣是有一定的重量，再加上位置更靠后靠下，讓發動機艙整體高度得到降低，有助于車頭空氣動力學設計，也在一定程度上降低車輛的重心，提升車輛的操控與穩定性。如此布局，可以說是有著一箭雙雕之效。

車身空氣動力學設計相信各位都聽說過，至于發動機蓋也采用這樣的設計并不多見。而原理其實很簡單，就是在發動機蓋與發動機主體之間預留了一條可供空氣快速流通的通道，實際效果不言而喻。如此設計可保障發動機隨時處于最佳工作溫度，確保動力有效的且穩定的輸出。這一設計，對于發動機降溫只是其中一項，還有一項功能稍后再給各位揭秘。如此巧妙的設計雖說談不上什么高科技，但AMG對于性能的極致追求程度不可小覷。

2.0L如何帶動同排量最大渦輪？

渦輪可以說是高性能車較為重要的部分，它對于動力輸出有著至關重要的影響。M139發動機的這款渦輪可不算小，通過其參數和最大扭矩輸出轉速便可看出。這臺2.0T的發動機想吹動這顆大渦輪自然得有些絕活兒才行。

為此，AMG采用了高流量雙渦管設計，如此設計可以最大限度降低渦輪遲滯的現象，重點則是內部機芯采用了滾珠軸承，相比于浮動軸承摩擦力更低，對于機油要求降低的同時，渦輪最高轉速還能達到16.9萬轉/分鐘，效果就是發動機的進氣壓更大，最大可以給到2.1Bar，要知道這僅僅是原廠的狀態下的參數。此外，這款渦輪還采用了電控廢氣閥，可實現渦輪對于進氣量更為精確的控制。

渦輪被移至后方，這一點有利就有弊，優勢在前面已經說過了，而弊端就在于散熱問題。發動機蓋上面的通道此時就起到了至關重要的作用，服務完發動機之后，順便也可以為渦輪降降溫。由此可見AMG工程師對于細節的把控真的是有些“瘋狂”。

發動機主體“黑科技”頗多

打鐵還需自身硬，說完了發動機的陪襯，再看看看其主體有哪些過人之處。眾所周知，鑄鐵缸體強度更高，但其重量也更大，作為高性能車所使用的發動機，自然是要兼顧強度與輕量化，對此，M139發動機給出了一個完美的方案。

M139發動機缸體材質為鋁合金，首先輕量化得到了保證，至于剛性方面，采用了“閉合水道”設計，與傳統的水道相比，“閉合水道”采用特殊缸體內置通道設計，冷卻液由電子水泵驅動，在內置通道流動循環散熱，冷卻效果更加。此外，這項設計還不會破壞缸體結構的一體性，如此一來，缸體的強度也得到了極大的提升，可最大承受160bar的缸壓，AMG工藝之最當之無愧。

而在缸體部分還有“黑科技”加持，應用NANOSLIDE缸壁鍍膜技術，通過特制的超高壓設備，將電極絲電弧融化后的鋼水直接噴涂在鋁合金氣材質的缸內壁上，形成厚度只有傳統缸套十分之一的超薄光滑涂層，最終把氣缸內壁的摩擦損耗降低50%。對于發動機來說，讓活塞工作如絲般順滑，提高做工效率的同時還可以提升耐久度。

EcoTough活塞環涂層技術，是將碳纖維和石墨樹脂進行合成變為聚合涂層材質，其硬度可以與鉆石相媲美。用帶有此涂層的活塞環取代以往的鑄鐵活塞環，最大的好處是可降低活塞摩擦系數，控制在0.2μ以下，并且耐用性也可以保證。

Camtronic可變氣門升程技術同樣出現在M139發動機上，整套系統所使用的零部件數量相比于連續可變氣門系統的發動機要少的多，并且還可提供更高效的工作。成本降低，效率提升，對于廠家和用戶來說都是實打實的好事。

針對發動機最為重要的部件，奔馳可以說是毫不吝惜成本，曲軸、活塞和連桿出廠前就為各位進行了鍛造加工，并采用輕量化材料。成本一定少不了，對此各位準車主可以偷著樂了。

發動機做工高效，進氣壓高又高，屆時噴油系統自然不能拖后腿。M139發動機采用的“多噴油”方案，增加噴油嘴上的油孔數量并不稀奇。而其還在每個氣缸的進氣歧管內增加了一個噴油嘴，以6.7Bar的壓力向進氣歧管內的新鮮空氣噴入燃油，進行初步混合，再由缸內的噴油嘴以200bar的高壓將高度霧化的油絲注入混合氣體，達到完美的空燃比，實現更好的燃燒效果。

至此，對于M139發動機的解析已經結束，這款發動機擁有眾多高新技術的加持，說它是現如今高性能發動機的代表作也不過分。而M139發動機的實際表現如何，那就要說到它的最佳載體全新AMG A 45 S，這款車在紐伯格林北環的最佳圈速為7分48秒，并打破同級圈速紀錄。說到這，鋼炮粉或是性能控應該知道如何選車了吧。您擁有的不單單是速度與操控，更能領略到AMG的精神所在。