縱觀如今的合資B級車市場，絕大多數車型仍然走著傳統中庸的老路。無論是德系邁騰、日系的雅閣亦或是美系的邁銳寶XL，這些車無論設計、調教和動力上都一味地向家用傾斜，毫無看點可言，這導致很多年輕人對中級車望而生畏。不過中級車市場今年因一款新車迎來了轉變，甚至讓筆者身邊很多年輕人都直呼買買買，而且它還有一個很酷的新名字——凱酷（ALL NEW K5)（以下簡稱K5凱酷）。

與其墨守成規，不如大膽革新，這是K5凱酷面對如今中級車市場做出的有力回應。相比那些市場上的老油條，K5凱酷有著同級最亮眼的設計語言、運動車型應有的底盤懸掛和強勁的2.0T發動機。

同級最強運動化造型

俗話說：“人靠衣裝”，汽車的外形設計就好比是人的衣服，而好的設計真的能年輕幾十歲。K5凱酷是同級唯一的轎跑設計，而且曾經驚艷全球的家族虎嘯式前臉又進化出了全新的樣式，搭配鯊齒式銳利前格柵和加寬的進氣口，帶來了極其大膽鮮明的視覺效果。此外，心跳式全車身LED燈組讓本來冰冷的機械多了一絲感性的溫度。

自車頂延伸至車尾的線條流暢自然，獨特的溜背設計給中級車帶來了不一樣的年輕活力，而且車身側面俯沖式的腰線讓其有一種蓄勢待發之勢，整體的運動風格確實同級罕見。讓人意外的是，這樣的設計并沒有使得車內空間受到影響，因為相比邁騰、雅閣和邁銳寶XL這類傳統中級車，K5凱酷的車身尺寸要更大，單2900mm的軸距就要比競爭對手長不少。

改裝愛好者最喜歡改的燈光和排氣，K5凱酷的車尾可謂自帶改裝效果。貫穿式尾燈以燈帶造型貫穿車尾，中間點陣式的LED燈組科幻感十足；雙邊四出排氣搭配后擴散器的造型毫不掩飾的將“運動”二字寫在臉上，在馬路上絕對是回頭率爆表的一款車。

第三代i-GMP平臺賦予其媲美后驅車的操控

在人人都強調操控的年代，似乎讓汽車的這一特性變得有些“廉價”。事實上好的操控離不開一個好的底盤，而要打造出一個好的底盤也絕非易事。K5凱酷有了一個運動化的外觀，而在底盤的打造上也對得起運動型車的名號。

提升汽車運動性能最有效的方法是減重，這是業界公認的真理。由于新車基于第三代i-GMP平臺打造，它融合了現代起亞汽車集團最新的模塊化技術，在同類模塊化平臺中具有領先優勢，因此新車在輕量化上有著比較明顯的優勢，重量比上一代減少了50公斤以上。

此外，工程師還針對發動機艙、座椅位置、車廂地板、后備箱等采用下置式設計，同時優化了車輛的動力總成布局，將主要部件及電池等較重的配件移至車體中心位置，且將安裝位置向下移動，實現車身重心降低與車身重量布局優化，做到接近于后驅車的前后比重47:53，且實現了類似于后驅車的動態操控性能。

同時懸架系統得到優化，前懸架將主銷后傾拖距角度設置得比之前更大，后懸架優化了懸掛結構。整體來看，車輛可根據駕駛員的意圖實現快速響應，提高車輛在高速和彎道行駛時的穩定性，以及車輛的反應靈敏性。

2.0T+8AT黃金組合，動力優勢明顯，具備操控最基本的底氣

運動化的外觀+運動化的底盤其實已經將K5凱酷與那些傳統的中級車區分開來，而在最核心的動力層面，這款車也做到了絕對的領先。首先就動力數據而言，K5凱酷的2.0T發動機在數據表現上就要比邁騰、雅閣和邁銳寶XL強不少，240Ps的最大馬力和353牛·米的峰值扭矩甚至比寶馬320車型還要高。

這一亮眼的數據完全得益于起亞全球獨創第四代CVVD發動機技術，它是世界上第一項獨立控制氣門開啟、關閉和開啟/關閉時間的技術，憑借CVVD技術的應用，發動機可實現性能提升4%、燃油率提升5%、廢氣排放量減少12%。

值得一提的是，這款發動機在1500轉就能輸出最大扭矩，這保證了車輛在起步時就能擁有不錯的提速。而且其搭載的8AT在平順性上也是德系的雙離合和美系的AT變速器不能比的，至于雅閣的CVT變速器在降擋加速體驗上也并不如AT變速器直接。

最后：K5凱酷可以說打破了人們對于中級車的固有印象，尤其是在合資中級車領域，它算是率先開辟了新的市場。無論是充滿美感的轎跑設計，運動化的底盤，還是領先同級的亮眼數據都精準迎合了年輕人對于一輛車的訴求，也似乎宣誓了中級車并不是中年人的專屬。如果說其它B級車就像是經歷中年危機的老黃牛，那么K5凱酷則是前途大好的后浪。