新能源補貼又縮水了，還指望通過購買新能源車省點費用的消費者們又要哀聲遍地。兩碳政策公布了，汽車行業也開始倒逼進入能源改革。別慌，朋友們，這些都是基本操作，國家推動綠色降碳不是一天兩天了，車企吃著補貼紅利的時代已經過去了，降碳技術的研發，才是日后的的王道，這對我們消費者其實也有好處，因此強競爭之下必將先進技術降臨。

過去長達一百多年間，燃油車就在不斷尋求自身進化，從第一臺蒸汽三輪車到現如今的渦輪增壓，不僅驅動方式有了革命性改變，整體驅動效率也有了質的飛躍。現在我們又迎來了電驅時代，純電車有利降低了排放，順便還實現了更強的動力性能、安靜平順的駕駛體驗，但目前純電車還亟需解決續航的問題，而這其中有涉及基建和電池技術等難題。

人類的本質就是“既要又要還要”，好在辦法總比問題多，這不，油電動力就被提出來解決燃油排放和純電續航兩大問題。目前，油電之爭也進入了火熱化階段，在豐田、本田和比亞迪、理想爭著解決續航焦慮的時候，老技術選手日產以e-POWER融合動力橫空入局，另辟蹊徑把油+電玩出了新花樣。

e-POWER VS混合動力：不好意思 我不混了

從零件上看，e-POWER和傳統混合動力確實有些相似，依舊保留了發動機、發電機、逆變器、電驅、電池這幾個主要部分，但是玩過樂高的人都知道，一樣的零件也能拼成不一樣的成品，是高玩是菜雞，差別不止“億”點點。

豐田THS雙擎系統采用了混聯的組合模式，電機和發動機都是驅動能源，在汽車行駛過程中，會根據加速、減速、平緩行駛等不同模式，來覺得電機和發動機誰來工作，也就是說它們是隨時切換的。

本田IMMD系統和比亞迪的超級混動，在結構上都屬于串并聯模式，相當于同時擁有燃油和純電兩種模式，但一旦電池饋電，發動機——驅動器的線路就會開啟，繼而進入燃油車模式。無論是THS、IMMD、或者是比亞迪的超級混動，發動機都占據重要位置，并且也帶上了變速箱，簡單來說就是一套完整的燃油系統再附帶一套電機系統，咋一看是要啥有啥，但“全都要”也要付出代價的，汽車空間也就那么大，在參數相等的情況下， 車內空間就會像相對縮小，另外還會帶來燃油車抖動、頓挫的等問題，加上但車輛進入純燃油狀態，發動機要負荷的重量也更多，油耗也會跟上。

而e-POWER只是在部件連接上做了改變，通過串聯形式簡化結構，讓發動機從動力擔當變成了“移動充”，就很好地規避了混動的很多弊端，實現了全時電驅、高效節能等技術優勢。在e-POWER中，只有電機具備驅動功能，發動機的運轉時間比混動少50%，只有在電池電量低于閾值時，發動機才會被喊起來工作，另外相比混動，e-POWER沒有變速箱等部件，等于直接通過高傳動功率的發電機傳遞能量，能帶來500N·m的峰值扭矩，這種心無旁騖的工作模式，也能讓發動機效率更高，根據實驗室數據，目前是能達到50%熱效率。

e-POWER結構上面沒有像混動一樣讓發動機和發電機混合使用，因此也不算是一種“混動”技術，東風日產官方命名為“融合動力”，實際上也比較貼切，100%加油和100%電驅，融合的是燃油的無限續航和純電的駕駛體驗，加上第二代系統整體都向輕量化進行升級，在空間體驗上也有優勢。

e-POWER VS 增程式：大塊頭和小巨人的較量

可能從結構上看，e-POWER和增程式較為相似，兩者均是燒油發電，通過燃油來延長電池續航里程，但實際上他們也不一樣，而他們的差別主要體現在兩點。

第一是電池的大小差距。當前市面上的增程式汽車，基本上都配備了一塊大電池包，以理想為例，將近40kwh的巨大電池包，就占據了絕大部分設計比重，而發動機主要作用就是給電池充電，從而來延長車輛的行駛里程，但要快速補足虧空的電池，對發動機的考驗也非常高，于是在將近虧電時，發動機只能瘋狂工作。

而e-POWER所搭載的電池相比較之下，幾乎可以說是“小學生”級別，容量只有1.5kwh，但別小看每一位“小學生”，畢竟在技術的世界里不分“大小”，這塊電池具備閃充閃放功能，能通過快速充電支撐汽車一直往前開，同時發動機也不用瘋狂輸出，因為剎車時溢出的能量還能自己回來反哺電池，所以整體的油耗也是e-POWER更勝一籌。

第二是是否支持外接充電。大部分的增程式是支持外接充電的，因為純電狀態下增程式汽車的續航里程大概在200km左右，但發動機實在扛不住加班運轉時，也可以通過“外掛”來彌補能量，但用純電車的人都知道，目前快充時間至少也要半小時，家庭式的慢充就更不用說了，所以當你準備跑長途時，只有做好充滿電和蓄滿油才是正解。而如果你用的是e-POWER的車型，那就沒有這個煩惱了，因為e-POWER不設外接充電口，而且加滿一升油也用不了多長時間，整體在使用性上會更便捷。

e-POWER的小電池包還能附帶其他好處，比如車身重量減輕，也會減輕一部分油耗，百公里油耗低至2.67L，縮減使用成本；另外日產的電動技術歷史比較長久，e-POWER的電池技術和聆風同源，不僅安全系數更高，還能實現萬分之一秒的極速響應速度。而輕量化的動力系統，還允許e-POOWER被運用在更加普世的家用車型上，匹配性更高。

目前我們在理論上去討論e-POWER和其他油電動力，還是有很多人表示存疑，但從日本市場的技術車型表現來看，e-POWER Note幾乎可以說完勝兩田，當然我們現在也不急著下結論，下半年待軒逸搭載e-POWER在國內上市，誰能在油電動力領域稱霸，我們拭目以待。