近段時間，燃油車市場爆發的“降價潮”在各路媒體的鼓吹下，讓不少人排著隊，拿著買車的號碼牌。從行業的角度看，這不過是汽車產業“大象轉身”的一小步，因為驅動這輪降價潮的根本因素是即將到來的“最嚴排放法規”國6B。

因此燃油車市場將會被進一步擠壓，而純電時代的來臨又為時尚早，所以介于二者之間的插混車型正在不斷擴大市占率。

幾乎同時期誕生的長城檸檬混動DHT和競品DM-i作為自主品牌插混界的代表，征戰市場多年。但隨著國補政策取消，新能源車市將逐步從政策驅動回歸到市場驅動，技術，成為了競爭的核心利器。

今年長城汽車發布了全新的智能四驅電混技術Hi4，在安全駕控、通過性、動力以及用車成本等維度實現了全面升級，堪稱混動構型的“天花板”。

為什么敢這么說？我們從技術維度將之與競品DM-i進行全面對比，你就會明白。

全新Hi4之于DM-i的架構創新

看這塊內容前，我們先了解一下目前市面上混動車型的電機常見布局。

目前國內主流的兩驅混動車型大多都是“P1+P2”或“P1+P3”電機布局，例如我們后面要講的競品DM-i就是“P1+P3”布局。而電四驅車型大多都是“P1+P3+P4”三電機布局。

而全新Hi4采用了非同尋常的“P2+P4”新電機構型。

從布局上來看，它的P2電機與常規的P3電機很像，位于變速箱和輸出軸之間，但集成度更高，占據的空間更小。

而更厲害的是，這個P2電機不僅可以起到P1電機調整發動機輸出工況、發電的作用，還可以實現P3電機驅動前軸的功能。以“一機多能”之勢，盡顯電機“卷王”之態。

所以再算上位于后軸的P4電機，全新Hi4實際只用了兩臺電機就完成了一般電四驅車型用三臺電機實現的功能，并且還做到了接近50:50的前后配重比，為操控打下了良好的先天性基礎。

因此，少用一臺電機，對于品牌來說，造車的成本下來了，但技術提上去了；對于用戶來說，新車價格更親民了，但四驅性能卻沒打折扣。全新Hi4這種一舉多得、同時利好品牌和用戶的特性符合時代所需，不僅是為競品DM-i，更是為行業技術發展開辟了一條新的方向。

全新Hi4之于DM-i的科技創新

全新Hi4提供了1.5L+DHT 70+P4、1.5T+DHT 70+P4兩套動力總成，競品DM-i提供了EHS132、EHS145和EHS160三套動力總成。從硬件上來看，兩者均給到了1.5L和1.5T兩款發動機以及混動專用變速箱。

首先，我們來看兩者的1.5L發動機。全新Hi4采用的是全新一代高熱效 1.5L混動專用發動機，最大功率80kW，峰值扭矩135N·m。為了追求極致的熱效率，其壓縮比來到了目前汽油機領域最高的16：1。當然除此之外，這臺發動機還運用了阿特金森循環、進氣可變氣門正時、350bar高壓噴射系統、低壓廢氣再循環等一系列尖端技術來促進提升發動機的燃燒效率。

與此同時，為了降低整機負荷、有效抑制高壓縮比帶來的爆震，這臺發動機將負責維持發動機正常工作溫度的節溫器、水泵等附件都剝離開，采用電力驅動，減負增效，并且在發動機缸內運用降摩擦等技術，有效降低了發動機溫度，不給爆震產生的機會。

如此一來發動機的高效運轉區間被放大了3倍，油耗降低了7%，屬于是混動車型的“絕配”。

競品DM-i所采用的1.5L驍云混動專用發動機最大功率81kW，峰值扭矩135N·m，數據表現與全新Hi4的1.5L發動機十分接近。同樣為了追求熱效率，其壓縮比也來到了15.5:1，也屬于非常領先的水平。但我們要知道，壓縮比每提升一點，都要面臨更多的技術問題和質量要求，所以這點也能看出全新Hi4的1.5L發動機制造水平是要更高的。

這款發動機在技術上與全新Hi4的1.5L發動機有著相通的思路，就是將空調壓縮機、真空泵等一系列附件改為電力驅動，降低發動機負荷，同時內部運用低內摩擦技術，減少能量損耗和降低熱量，其次，運用相同的阿特金森循環來輔助，保證發動機效率和降低爆震發生幾率。

所以，就技術水準上來看，全新Hi4的全新一代高熱效 1.5L混動專用發動機是要更加先進的。

再來看它們的1.5T發動機。全新Hi4采用的是全新一代高熱效 1.5T 混動專用發動機，最大功率來到了120kW，峰值功率為240N·m，屬于混動發動機的上游水平。

技術方面，這臺發動機還采用了更加先進的米勒循環、VGT可變截面渦輪增壓器、進排氣可變氣門正時等技術。并且同樣在外將水泵等附件改為電力驅動，在內運用低摩擦技術，將發動機的低油耗區間擴大了近3倍。

競品DM-i所采用的是1.5T驍云混動專用發動機，最大功率102kW，峰值扭矩231N·m，在技術方面，它也采用了米勒循環、VGT可變截面渦輪增壓器等技術，并且同樣擺脫了水泵、壓縮機等附件所帶來的負荷，保證發動機燃燒效率和經濟性。

在技術水準相近的條件下，它的動力性能卻比全新Hi4略遜一籌，說明兩者對于平衡動力性和經濟性的底氣有著高低之分。

變速箱方面，全新Hi4匹配的是混動專用兩擋變速箱。通過前面的內容我們可以得知，這套變速箱內部集成了P2.5電機，具備“一機多能”的功效，集成度相當“可怕”，同時兩擋變速機構還能根據工況進行切換，時刻保證系統工作效率。

硬件上，這臺變速箱還采用了Hair-pin扁線繞組電機、可變潤滑流量控制、低阻高效軸承等技術，使整套電控系統的最高效率可達94.3%，最高傳動效率可達98%，并且做到了無頓挫換擋和模式切換，整體性能領先行業水平。

而競品DM-i匹配的是EHS電混系統。它包括了P1和P3兩臺電機，各司其職，同時配備了兩套電控系統，整體集成度并不如前者。而且單擋減速器的也不具備前者兩擋變速機構的性能。

硬件上，它采用了成型繞組技術，搭配直噴式油冷技術，帶來不錯的散熱性能。

當然最值得一提的是，全新Hi4還另外具備三合一大功率電后橋，最大功率達到了150kW，最高效率為96.5%，不僅可以提升出行安全性，還可以具備競品DM-i沒有的四驅性能，通過性和可玩性更勝一籌。

總體看來，全新Hi4相較于競品DM-i在科技上的創新優勢還是相當明顯的，各方面性能均處于領先狀態。而且通過我們實測，搭載全新Hi4系統的哈弗梟龍MAX，綜合百公里油耗僅為4.8L，而搭載DM-i的車型，綜合百公里油耗去到了7.0L，由此可見全新Hi4的燃油經濟性也非常出色。

全新Hi4之于DM-i的性能創新

在實際用車過程中，全新Hi4與競品DM-i的表現會怎樣？

根據官方描述，全新Hi4具備“三擎九模”的特性，包括純電兩驅、純電四驅、串聯模式、2擋直驅、1擋直驅、并聯直驅、并聯四驅、單軸能量回收和雙軸能量回收。去掉2種能量回收模式之后，還有7種驅動模式。

如果是在市區路況下行駛，車速普遍偏低，那么系統會在純電兩驅、串聯模式、1擋直驅模式之間智能切換，保證盡可能的多用電，或者以1擋大傳動比使發動機位于最佳轉速區間內，降低燃油消耗。

如果在市區想要加速或者爬坡，那么系統會在純電四驅和1擋直驅模式之間智能切換，以最高效的動力傳遞模式助力超車動作，以穩定的四驅性能通過坡道。

如果是在高速路況下行駛，車速偏高，此時系統會使用兩擋直驅模式，以較小的傳動比仍然使發動機位于最佳轉速區間內，并且傳遞路徑最短、效率最高，降低燃油消耗。

如果在高速狀態下需要超車或者在野外需要爬坡時，系統會在并聯兩驅、并聯四驅模式之間智能切換，保證發動機在高效區間內工作的同時，還能由電機額外提供強大的驅動力，助力車輛順利超車和通過坡道。

不難發現，全新Hi4幾乎能夠覆蓋我們生活絕大多數的用車場景，并且為之匹配最佳的工作模式，以達到全工況效率最優。

競品DM-i可以實現EV純電驅動、HEV串聯驅動、HEV并聯驅動以及發動機驅動4種驅動模式。

其中，在起步或中低速行駛時，系統會采用EV純電驅動模式，充分發揮前軸電機瞬時最大扭矩以及低速低電耗的優勢。

在中高速行駛時，系統會采用HEV串聯驅動模式，使發動機工作在最佳轉速區間，帶動發電機進行發電，再由電能驅動電機行駛。

在純高速路段巡航時，系統會采用發動機直驅模式，利用發動機最佳轉速區間，降低油耗。

而一旦需要超車或者激烈駕駛時，系統會采用HEV并聯模式，發動機與電機共同發力驅動前軸，爆發最強性能，完成動作。

由于架構上的差異和四驅功能的區格，競品DM-i所具備的4種驅動模式終究不如全新Hi4的7種驅動模式所覆蓋的用車環境全面，綜合性能自然要差一些。

為此，我們將搭載全新Hi4的哈弗梟龍MAX和搭載DM-i的車型拉到專業越野場地進行了測試。面對接近30度的長坡，哈弗梟龍MAX在幾乎沒打滑的情況下順利登頂，而后者爬到一半便“瘋狂”撓胎，登頂失敗，這也進一步佐證了全新Hi4具備更強的綜合性能。

此外，全新Hi4還配備了競品DM-i所不具備的iTVC智能扭矩矢量控制系統。它可以通過分析駕駛者動力需求、車速、駕駛模式、道路坡道、方向盤轉角、電機轉速、橫擺角速度等駕駛員操作及車輛狀態信息，并融合攝像頭、雷達等路況信息，進行最優的前后橋扭矩分配，隨時隨地保證車輛的動力性和操穩性平衡。

例如，當我們駕駛車輛在入彎時，系統就會智能修正車輛行駛狀態，并精準增加后軸的扭矩，避免大馬力“推頭”，實現快速入彎。出彎時增加前軸扭矩輸出，牽引車輛，實現穩定出彎。感性地來說，這套系統就像是一位經驗極其豐富的“老司機”，即便是新手小白也能在安全的環境下，輕松體驗操控所帶來的樂趣。

總結：

通過對全新Hi4與競品DM-i進行技術解讀，我們可以發現，前者在技術先進度、用車經濟性、安全性、通過性已經實現了對后者的全面超越。并且其作為全球首創智控四驅電混技術，以等價的姿態平替兩驅，真正讓消費者用兩驅車型的價格買到四驅體驗，促進全民進入四驅時代，間接將社會平均出行品質提升到了新的層次。