早在2018年，比亞迪董事長王傳福就提出新能源汽車“上半場是電動化，下半場是智能化”的概念，這一觀點在今日已成為行業內的共識，比亞迪集團也堅持圍繞這個概念，早早統籌全局。

上半場，比亞迪在三電系統方面的研發成果大家有目共睹，如刀片電池、e平臺3.0、第五代DM混動、易四方等領先可靠的技術，更有比亞迪秦PLUS、漢、騰勢D9、仰望U9等數十款具有強勁競爭力的產品。而且比亞迪10月單月銷量超50萬輛，創下全球車企新能源的月銷紀錄。在眾多先進技術和產品，以及壓倒性優勢的銷量來看，比亞迪在上半場的電動化比拼可謂一騎絕塵。

不過不少新能源產品在誕生之初就為自己貼上“智能化”的標簽，將智能駕駛、智能座艙放在首要宣傳位置，讓消費者認為新能源汽車就應該“智能先行”，并質疑比亞迪作為新能源行業的巨頭，在智能化領域表現出落后的態勢。

的確，在各路品牌想方設法花式炫技的擁擠賽道中，埋頭苦干的比亞迪常常被認為智能化布局緩慢，被質疑下半場的表現。

但事實上，比亞迪所主張的智能化，不只是表面的智能座艙和智能駕駛功能，而是做到“智”與“電”融合的整車智能。

王傳福提到，做真正的智能汽車就像是蓋房子一樣，需要有堅實的基礎，否則就是蓋危房。而智能汽車的“地基”就是電動化，所以比亞迪把三電系統放在研發首要地位，等三電系統這個基礎扎實了，才有底氣談智能化，這也是比亞迪選擇發展“整車智能”的原因。

璇璣架構就是很好的例子，它是比亞迪提出的行業首個智電融合的智能化架構，由一腦、兩端、三網、四鏈組成，其中一腦指的是中央計算平臺，兩端指的是車端AI和云端AI，三網指的是車聯網、5G網絡和衛星網絡，四鏈指的是傳感鏈、控制鏈、機械鏈和數據鏈。而璇璣架構采用的是中央集成式架構，使汽車擁有“大腦”和“神經網絡”，意味著傳輸速度更快、線束更少，而且能進一步拓展系統的功能和性能邊界。

當然，全棧自研的背后少不了研發資金的投入，在這方面，比亞迪可毫不吝嗇，是名副其實的“研發之王”。

在今年（2024年）前三季度，比亞迪研發投入累計達到333.2億元，同比增長33.6%。而且多數人都不知道，在過去的13年里比亞迪研發投入費用都高于凈利潤，有時甚至比凈利潤高出好幾倍，意味著比亞迪不僅把賺來的錢都投入到研發中，更是自掏腰包搞研發。

截止目前，比亞迪已累計研發投入超過1600億元，所申請的專利總數已超過4.8萬項，而擁有的技術研發人員更是超過11萬名，是全球研發人員最多的車企，這一數字甚至超過某些車企的總人數，光是在智能化領域就有超過4000名研發人員，可見比亞迪在在智能化研發中的決心。

一方面，研發要加大投入，而另一方面，產品要控制成本。

比亞迪一直致力于推出低成本的智駕產品，希望做到20萬級全部標配高階智駕，10萬級也有搭載，真正把智能駕駛推廣給大眾用戶。

而成本控制方面，一直以來都是比亞迪的強項，他們首先將不同供應商智駕芯片，搭載到不同價格的車型中，例如他們的DiPilot + 數字序列分為DiPilot 100/300/600，分別采用地平線征程5芯片、單顆英偉達Orin-X和雙顆Orin-X芯片，由低到高劃分到低端、中端和高端車型上。

其次，比亞迪擁有整車核心零部件自研自產自銷的能力，形成上、中、下游全產業鏈閉環，整車研發和銷售更協調高效。從現實情況來看，比亞迪的銷量越高，生產規模越大，分攤到每臺車的研發成本就越低，汽車價格降低后又能拉動銷量增長，形成正向循環，簡單來說就是賣得越多、車越便宜。

而比亞迪從不缺銷量，規模化正是他們最強勁的優勢，今年前三季度比亞迪已經累計銷售323.7萬輛，今年全年想要突破400萬輛已是板上釘釘的事，有了每年400萬輛的規模效應，成本價格自然能打下來，這么看來，比亞迪將智能駕駛普及至10萬級車型是遲早的事。

總結

上半場的電動化，比亞迪已和其他品牌拉開差距，下半場的智能化，比亞迪也正蓄勢待發，對未來出行方式有著深刻的洞察和積極的布局，致力于打造智電融合的整車智能，目前已重金投入1600億元打造璇璣架構、DiPilot + 數字序列、天神之眼智駕等智能產品，并通過成本控制的優勢，在智能化領域做到“人無我有，人有我優，人優我廉”，達成將智能出行普及至普羅大眾的目標。