比亞迪在古德伍德速度節(jié)上放了個大招——今年11月，仰望U9 Xtreme要再回德國帕彭堡ATP試車場，目標只有一個：破500km/h。

去年9月，這臺車已經跑出了496.22km/h的成績，把布加迪Chiron保持了5年的490.5km/h紀錄給破了。但比亞迪覺得還不夠，差的那3.78km/h，恰恰是一個整數關口的象征意義。

比亞迪集團執(zhí)行副總裁李柯在古德伍德透露，遙測數據顯示車手沖過496.22km/h時，還有1.5秒全油門加速空間沒用完。也就是說，U9 Xtreme那次根本沒跑到極限。

當時測試車手Marc Basseng在超過480km/h后，車子開始往左側車道偏，接近賽道護墻，出于安全考慮不得不松油門。如果那1.5秒用完，理論上已經摸到500了。這1.5秒就是比亞迪二次挑戰(zhàn)的底氣——不是賭一把，是數據算過了。

要破500km/h，靠的是那套四電機易四方架構。四臺獨立電機總功率2220kW，差不多3000匹馬力，推重比1200匹/噸。布加迪Chiron靠的是8.0T W16四渦輪，但電機的好處在于扭矩瞬間就到，不用等渦輪建壓，不用過變速箱，動力直接灌到輪上。

但極速跟零百加速不是一個邏輯。480km/h往上，空氣阻力呈指數級增長，每多推進10km/h需要的能量不是線性疊加，而是翻倍式往上飆。U9 Xtreme整備質量2480kg，比布加迪Chiron重了差不多700kg，多出來的重量在極速段全靠下壓力按在地上。

更麻煩的是電池。U9 Xtreme用的是雙層冷卻刀片磷酸鐵鋰，支持30C放電倍率，全功率輸出時電池溫度飆升是物理層面的必然。比亞迪把冷卻系統(tǒng)總功率提升了133%，但能不能在最后沖刺段扛住熱保護不降功率，這才是500km/h成敗的關鍵變量。

車身空力套件做了全套碳纖維升級——前分流器、雙通道開孔機蓋、天鵝頸高尾翼、加寬后擴散器。超過450km/h之后，風阻不只是阻力，更是把車往下按的力量。DiSus-X云輦主動懸架每秒做100次阻尼調整，保持車身姿態(tài)穩(wěn)定。接近音速的速度上，車身姿態(tài)控制比動力輸出本身更致命。

這臺車不只是直線快。紐北圈速6分59秒157，量產電動車最快，比小米SU7 Ultra快了將近6秒，比保時捷Taycan Turbo GT快了8秒。不是只會跑直線的傻快車，綜合賽道能力也拉滿了。

全球限量30臺，網傳售價2000萬。絕大多數人這輩子不會開上這臺車，但比亞迪沖擊500km/h的意義不在于賣了多少臺。過去幾十年，超跑極速紀錄一直在布加迪、科尼賽克這些歐洲廠手里轉，從來沒有人從中國手里接過這根接力棒。500km/h，就是超跑世界的9秒58。能不能破，11月見。