前些日子，日產在紐約車展上正式發布的全新2.0L直列四缸VC-Turbo渦輪增壓發動機可謂是風光無限，可變壓縮比、雙循環系統、混合噴射、集成式排氣歧管等一系列先進技術的傍身，讓它擁有了比十代雅閣那臺2.0T“地球夢”發動機還要強大的動力參數，但十代雅閣如今已經確認國產后將閹割2.0T版本車型，那全新天籟國產后是否也會步了十代雅閣的后塵，舍棄這臺VC-Turbo渦輪增壓發動機（以下簡稱VC-Turbo發動機）呢？

在分析VC-Turbo發動機是否會被舍棄前，我們先來了解一下它最核心的可變壓縮比技術是個什么原理。為此，我們先得對壓縮比有個簡單直觀的認識。

通常而言，發動機的壓縮比越大，熱效率也就更好，但凡事皆有兩面性，壓縮比變大的同時，也會帶來機械效率變差、發動機爆震等負面影響。

改變壓縮比的本質就是改變上圖這個比值，而能達到此目的手段很多，比如以13：1高壓縮比為賣點的馬自達創馳藍天，就是通過一種討巧的手段來達到此目的。

馬自達創馳藍天發動機有兩種循環模式，一種是強調動力性能的奧托循環，一種是強調燃油經濟性的米勒循環，前者的壓縮比才能達到宣傳中的13：1，而后者則是通過在壓縮行程中延遲關閉排氣門推出一部分空氣（此時尚未進行噴油）來達到類似氣缸容積減小的效果，最終實現在沒有改變活塞運行時最大/小氣缸容積的情況下，改變壓縮比的目的。

相比與馬自達討巧的技術，日產的工程師顯然更直接一些，他們采用了一套多連桿系統和一個帶有諧波減速齒輪的電動機改變 VC-Turbo 發動機的壓縮比。電動機通過諧波減速器（日產稱之為諧波驅動器）與執行臂連接，電動機轉動后，通過諧波減速器的轉動，移動執行臂，執行臂會推動發動機下部的偏心控制軸旋轉，帶動下連桿向上或向下移動，從而改變多連桿機構的角度，而多連桿機構的變化，會調整氣缸內活塞上止點的位置發生變化，從而實現對發動機壓縮比的控制。偏心控制軸會同時改變所有氣缸的壓縮比，因此發動機的排氣量可以在 1997cc （低壓縮比，8.0:1）和 1970cc （高壓縮比，14.0:1）之間變化。