4月24日，商務部關于統籌推進商務系統消費促進重點工作發表了指導意見，明確提出建議各地積極取消皮卡進城限制，這是近兩個月以來商務部第二次就皮卡解禁政策發聲。由此可見，取消皮卡進城限制對于當下的中國汽車產業而言有著非常重要的意義，不僅可以促進汽車消費，還能滿足廣大用戶日益增長的用車需求，因而呼吁全面放開皮卡進城限制非常必要。 

2019年至2020年年初，山東濟南、河北秦皇島/唐山/張家口、吉林、重慶以及浙江寧波、江西南昌等地相繼放寬皮卡進城限制正迎合了這一需求，皮卡解禁一城一谷燎原之火，勢不可擋。然而單純的放寬皮卡進城限制，只是相對初級的皮卡解禁措施，真正阻礙中國皮卡行業發展和用戶正常使用的問題根源，是皮卡在汽車管理體系中的定位不明，這導致皮卡使用環境不佳，甚至皮卡解禁政策具體落實受阻。

眾所周知，皮卡在我國被分類為貨車，即車型申報編號均為“1”類車，除了需要遵守公安交通管理部門制定的秩序外，還需要接受交通運輸管理部門的資質管理。這主要是因為在我國的《汽車和掛車類型的術語和定義》中，并未明確標注皮卡車型的分類依據和方式，在乘用車和商用車兩大分類當中，由于皮卡和多用途貨車非常相似，因此才被歸為貨車管理。

皮卡車型剛剛進入中國時，按照上述標準分類確無不妥，皮卡此前在國內市場確實以商用載貨為主要用途。但隨著國民經濟的發展和生活水平的提高，中國皮卡用戶已不再局限于利用皮卡拉貨，而是開始追求皮卡的乘用屬性和玩樂屬性，大有向全球皮卡文化靠攏的趨勢，因而此時再單純的將皮卡定位于貨車顯然不符合市場需求和發展規律，因此需要對皮卡車型作出明確的定義。

根據工信部聯合國家發改委、公安部三部委發下的定義，我國對“皮卡”最詳細的描述為：設計和結構上主要用于運送貨物，核定乘坐人數小于等于5人（含駕駛員）；具有長頭車身和駕駛室結構，駕駛室高度小于2100mm，貨箱欄板高度小于等于1500mm；具有敞開式貨車車廂；最大設計總質量小于3.5噸的貨車。雖然對于皮卡的界定有了比較明確的規則定義，但仍舊沒能逃開貨車這一分類，因而某些地區實施皮卡解禁過程中就出現了皮卡解禁與貨車禁行相沖突的局面，實則套在皮卡身上的枷鎖并未完全解開。

好在有關部門已經意識到了這一問題所帶來的不便。2020年3月31日，推薦性國家標準《多用途貨車通用技術條件》計劃項目由國家標準化管理委員會正式下達，該標準的立項，標志著我國將正式建立一套健全、規范、科學的皮卡車技術標準。此舉意味著皮卡車將在技術層面擁有更具體的定義，擺脫“輕型貨車”的寬泛定位，以“多用途貨車”的身份獨立存在。此舉將對皮卡車型的生產、管理起到積極的促進作用，改變“即客非貨”的管理模式，真正發揮皮卡的多用途屬性。

畢竟皮卡作為一種萬能車型，可以承擔很多工作，而不是“即客非貨”的單一車種。“即客非貨”的管理模式限制了皮卡的正常使用，根據我國相關規定，汽車用途大體只有兩類，一是主要用于載運貨物或牽引掛車的汽車，即載貨汽車；二是主要用于載運人員的汽車，包括以載運人員為主要目的專用汽車，即載客汽車。在交通法規和相關管理規定上，二者之間涇渭分明不容跨界，因此客貨混裝此類事件是被堅決杜絕的，但皮卡并不適用于這種非此即彼的規定。

越野、代步、郊游、載貨等都是皮卡的功能，車主會在多種功能間不斷切換。因為皮卡和輕卡、重卡等純貨車在結構和設計功能上有著很大的不同，皮卡具有轎車一樣的駕駛艙，是能像SUV和轎車一樣滿足載客需求的，所以直接列入“載貨”為主的功能非常具有主觀臆斷性。汽車管理不能簡單的采用“非客即貨”的模式，很多MPV也在拉貨，這些車輛非但沒有按照貨車管理，實際上還享受著乘用車的路權待遇，這顯然是不合理的。

因而皮卡解禁不只是放寬進城限制，而是需要根據實際用車情況和不同車輛的本質，做到車輛的精細化管理，實現管理和服務的創新。在此我們希望有關皮卡車型定義、管理的相關規定盡快出臺，因為只有制定更明確的行業化、市場化、政策化標準，皮卡解禁才能帶來更大的社會價值。