隨著時間的推移，SUV市場也發生了不小的變化，經過一輪一輪的淘汰，現在基本完成了大換血，這也是體現了消費者的訴求在發生改變。SUV不再是方方大大的樣子，時尚、精致、操控好才是目前消費者所想要的。而在十萬元級別的合資SUV中，想要選擇這樣一臺全面出眾的車型并不簡單，是選擇質感出眾的德系，還是選一臺舒適耐用的日系呢？今天我們將看到，德系合資捷達VS5和日系本田XR-V的對決，究竟誰才是 “秋名山”山路上的操控王者呢？

今天我們將對捷達VS5與本田XR-V進行山路駕駛測試，山路對一臺車的動力系統、底盤調校以及轉向系統都有著非常高的要求，可以說是對于一臺車動態駕駛性能的綜合考驗。并且在上路測試中我們還設置了一個神秘小環節，來具體測試車輛的底盤調校以及山路的駕駛穩定性。

在山路測試之前，我們先來了解一下兩款車的動力系統。捷達VS5搭載大眾EA211系列1.4T發動機，最大功率110kW（150馬力），峰值扭矩250Nm，匹配愛信第三代6速手自一體變速箱。本田XR-V使用地球夢系列1.5T發動機，最大功率130kW(177馬力)，峰值扭矩220Nm，匹配CVT變速器。從數據上來看，本田XR-V在最大功率上略占優勢，而捷達VS5則在扭矩上更加出眾，并且捷達VS5匹配的愛信第三代6速手自一體變速箱要比本田XR-V使用的CVT變速器的傳動效果更出色。

首先，捷達VS5使用的大眾EA211 1.4T發動機與愛信第三代6速手自一體變速箱匹配度相當高，變速箱的表現勤勤懇懇，“D”擋模式下換擋積極，讓轉速一直保持在合理的經濟轉速區間，而推到“S”擋的時候，轉速會拉高以保證發動機在山路上有著足夠充足的動力。150馬力最大功率，250Nm最大扭矩基本上不要太擔心動力不足，充沛的低扭輸出，出色的動力響應，即便是在起伏的山路上動力也能做到“隨叫隨到”。

本田XR-V雖然在最大功率上更強，但使用的CVT變速箱從自身結構上來說動力傳動效率更低，比不上捷達VS5使用的6AT變速箱更加直接，所以在感官上本田XR-V在山路上的表現并沒有比捷達VS5更好。

捷達VS5轉向手感出眾，車輛在山路的彎道上沒有多余的動作，車輛的跟隨性非常好，使用的前麥弗遜式后多連桿式獨立懸掛，緊致且有韌性，在彎道中的支撐性很到位，同時對震動的處理也很干脆，加上大眾調校的底盤，整個車開起來都給人一種非常濃郁的德系厚重感。

本田XR-V則使用前麥弗遜+后扭力梁式懸架，在操控以及舒適性上略有欠缺，轉向手感沒有捷達VS5的緊致感，在彎道中會明顯比捷達VS5需要轉動更多的方向盤。車輛的支撐性不錯，但車尾對于路面上的振動過濾不足。

在“秋名山”上怎么能沒有豆腐的出現，我們特意去買了豆腐，將豆腐放在副駕駛座位上，來重點測試車輛的底盤調校以及車輛整體的行駛質感，來看看激烈駕駛情況下，車內的豆腐是不是會想動畫片里一樣碎掉。捷達VS5在運輸豆腐的時候，底盤的支撐性以及舒適性都相當高，我們并沒有刻意的對豆腐進行保護，全程也是在山路上激烈駕駛，即便是連續的彎道重心轉移也沒有將豆腐弄碎。

而本田XR-V在運送豆腐的時候，由于車輛使用的是后扭力梁非獨立懸架，所以在山路上對于振動的過濾并沒有捷達VS5好，再加上彎道中的急速重心轉移，讓車內的豆腐出現了明顯的破碎。

捷達VS5在山路上的表現非常均衡，動力充足，變速箱匹配度高，底盤質感厚重，最重要的是油門與剎車足夠線性，在山路上會讓駕駛者有著非常愜意的節奏感，不會出現手忙腳亂的感受。

本田XR-V動力并不弱，但CVT變速箱在山路上的表現略顯不足，底盤支撐性不錯，但車尾的濾震不夠出色，并且在彎道中激烈駕駛會有明顯的跳動感，并且剎車腳感在前端會有些弱，后段又略過緊張。讓駕駛者在山路上很難找到合適的節奏感。

總結：從今天山路測試上來看，雖然兩款車都使用了渦輪增壓發動機，數據上也屬于同一水平，但捷達VS5在動力系統匹配度、底盤調校質感以及山路的整體行駛動態表現在山路上都讓人印象深刻。本田XR-V則因為底盤以及變速箱的結構問題，在山路的駕駛中相比捷達VS5少了些許的運動駕駛樂趣。

并且，捷達VS5為紀念捷達車型即將入華30周年，更是推出了捷達VS5 2020款三十而立版車型，新車型更是增加了360°全景影像、電動尾門以及遠程啟動和聲學升級，外加原本就相當豐富的配置，不到9.88萬元的售價，絕對極具性價比，所以說想要買十萬元級別SUV，一定要試過了捷達VS5再做決定。