新勢力的嶄露頭角，對于傳統車企來說無疑是一種挑戰，特別是在它們都紛紛選擇堆配置、打價格戰的情況下，很多傳統車企紛紛表示招架不住。而對于傳統車企來說，新勢力的崛起還有一個問題，就是把消費者們的口味給養刁了，一臺主流B級車沒個能對比BBA的配置是真不太拿得出手，可面對不斷增長的原材料成本，想要賺錢、又想要留住消費者的傳統車企開始面臨兩難選擇。而面對這樣的問題，有兩款標桿級產品是做得比較好的，一個是本田雅閣，另一個則是福特蒙迪歐。

這兩款車型在過去兩年都完成了迭代，不管是從哪方面來說，它們都在為同行業的競爭們樹立一種新標準。可這樣的標準是不是符合消費者的預期呢？

從設計上來說，兩款車型都不再是“偏科的商務型”，更多個性元素開始被集中在功能區域內，雅閣主打干練高級，而過往更高級的蒙迪歐則開始用真正的運動理念，甚至是新勢力的低風阻理念，尋求工業新標準。比起與思域過于相似的雅閣，蒙迪歐也同樣有相似的對象，但這個對象不是來自A級市場，而是B級豪華轎車市場的林肯Z，實際上蒙迪歐正是受益于林肯Z所在的豪華體系，才得以獲得包括電動車門把手、雙色溜背車身以及ST-LINE運動套件在內的豪華升級設計。

與此同時，蒙迪歐還得到了更為寬敞的空間，這樣的寬敞同樣是看齊豪華市場的。一直以來，雅閣都以空間優勢在B級市場占優，但換代之后，與思域同平臺的它只得到了2830mm的軸距，相比之下，蒙迪歐卻是直接拉伸到了2945mm，這一項甚至能夠把34C當中的奧迪A4L給擠出前三，取而代之。具體到內部空間上，蒙迪歐能在保持全車1拳頭部空間的情況下，為身高180cm的體驗者提供2拳半的后座腿部空間，而雅閣在后排卻遭遇明顯的頭部空間不足，2指左右的余量確實會產生些許壓抑。

動力自然是區分豪華與非豪華的一個分水嶺，在這個級別的34C當中，我們見到了十分普遍的2.0T，只有奔馳C級還在堅持1.5T，但其也加上了48V輕混來協助提升動力。當然，雅閣的地球夢1.5T高功率發動機值得信賴，其實際動力能與一些低功率2.0T車型媲美，但更讓人滿意的還是蒙迪歐，標配2.0T的發動機，最大功率達175kW(238Ps)，最大扭矩為376N·m。

傳動方面，蒙迪歐用的是一臺更適合扭矩爆發且效率更高的8AT變速箱，它是直接讓蒙迪歐實現了全系6秒級破百，在奧迪A4L上，除了那臺懸掛上45TFSI quattro銘牌的40萬級頂配外，其余車型都會被新一代蒙迪歐甩在身后。

重新回到座艙來看，雅閣會有一定程度上延續外觀設計上的小問題，那就是與思域過于相似。以T型結構為主的中控臺除了細節與裝飾材料之外，很難與思域區分開來，好在它還是依靠12.3英寸的標準化觸控屏帶來了Honda CONNECT車機系統，以實現更多在線互聯與交互方式，但唯一的問題在于它的本土化還是相對弱了一些，在界面交互與第三方應用支持方面有待提升。

毫無疑問，在智能互聯本土化方面，蒙迪歐可以成為雅閣借鑒的方向。與林肯Z共享的制造體系不光包括硬件，也包括了它有關車載智能的電子電氣架構。蒙迪歐擁有顯示標準達4K的27.0英寸超廣域屏，并在左側連接了12.3英寸數字儀表盤，完成雙聯屏顯示的同時，通過SYNC+實現了更廣泛的智能交互。更重要的是，包括車載KTV、AR實景導航、V2X車路協同在內的高級功能，不光是在學習BBA，更實實在在地超越了BBA。

最后需要提到的一點是，在前面提到的制造體系當中，本田雅閣的思路還是要在B級車市場中強調優越性，但蒙迪歐卻已經把目光鎖定在了BBA身上。除了前面看到的空間、動力、配置，蒙迪歐還在底盤中大量使用鋁合金配件，包括超敏輕量化鋁合金下擺臂在內的配件，在砸下更高制造成本的同時，為懸架帶來了更徹底的濾震能力，同時，降低軸上負載后，車輛也會因此得到了輪上響應與控制方面的提升，從而在機械素質上也釋放豪華力。

寫在最后：

毫無疑問，本田雅閣與福特蒙迪歐都已經通過換代成長為當下B級燃油車市場的佼佼者與守望者，但在新勢力、新能源、新三化不斷沖擊傳統燃油車市場的情況下，福特以越級豪華汽車標準打造出來的新一代蒙迪歐，在諸多方面都拿出了新標桿的表現，滿足消費市場更多期待的同時，也用實力表明了“屬于燃油車的時代還沒過去”。